Das Darmstädter Verfahren (EVITA) - Fachgebiet Fahrzeugtechnik ...

Abbremsung des Dummy Target:
Die Abbremsung des Dummy Target ist technisch als Steuerung durch die Vorgabe eines
Sollmoments des Gleichstrommotors ausgeführt (vgl. Kapitel 4.2.1). Durch Einwirkungen
von Temperatur, Feuchtigkeit und Schmutz auf die Radbremsen des Dummy Target
sind Verschiebungen des Betriebspunkts möglich. Bedingt durch den hohen, einzeln
stehenden Aufbau der Heckansicht können starke Winde in oder gegen die Fahrtrichtung
sowohl zu einer stärkeren als auch zu einer geringeren Verzögerung führen. Aus
Sichtweise des Probanden können diese Unterschiede als unerheblich gelten, da Differenzgeschwindigkeiten
und –beschleunigungen nur sehr schlecht mit dem Auge bestimmt
werden können. 125 Wie bereits in Kapitel 7.3.2 gezeigt, wird die Erschreckung
des Probanden durch die Veränderung der Größe der Heckansicht des vorausfahrenden
Dummy Target hervorgerufen. Trotzdem wurde die Beschleunigung des Dummy Target
als Check-Routine in der Auswertung eingebunden.
TTC-Bestimmung und Auslösung der Gegenmaßnahmen:
Bei der Bestimmung des Auslösezeitpunkts sind die Verzugszeiten des gesamten technischen
Systems zu berücksichtigen. Messungen ergaben Verzugszeiten im Bereich von
50 bis maximal 100 ms. Die Schwankung beansprucht den Beurteilungszeitraum und
damit die Wirksamkeit der FKGM. Für die vorliegende Auswertung wurden die
Schwankungen vernachlässigt.
Ablenkung der Probanden:
Die Art der Ablenkung der Probanden wurde in umfangreichen Vorversuchen ermittelt.
Die einem realen Unfall vorausgehenden Verhaltensweisen eines Fahrzeugführers sind
nur näherungsweise bekannt. Wie im Rahmen dieser Arbeit ersichtlich wird, zeigen
Probanden in den durchgeführten Versuchen ein mit den Erkenntnissen der Analysen
zum Unfallgeschehen vereinbarendes Verhalten. 60 % der Versuche sind als gültig zu
deklarieren (Proband ist zum Zeitpunkt der Auslösung der FKGM abgelenkt). Bereits in
Kapitel 2.2 wird der Stand der Technik zur Vergabe von Ablenkungsaufgaben erläutert,
der im Rahmen der vorliegenden Studie berücksichtigt wurde. Auch für weitere Versuchsplanungen
muss der zunächst gering erscheinende Anteil von 60 % vollständig
abgelenkter Probanden angenommen werden. Der Anteil der abgelenkten Fahrer zum
Auslösezeitpunkt lag bei den LKW-Fahrern mit 80 % etwas höher als bei den PKW-
125 Krueger, H.: Sehfunktion versus Sehleistung, 1999, S. 6
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