Das Darmstädter Verfahren (EVITA) - Fachgebiet Fahrzeugtechnik ...

70
Cumulative percentage [-]
1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Sound ( )
S&S
Jerk
Partial
( )
Full
Sound (N = 10)
S&S (N = 9)
Jerk (N = 13)
Partial (N = 11)
Full (N = 12)
BL (N = 10)
nearly significant
significant
very significant
extremely significant
BL
Partial
Full
Objective effectiveness in the first trial
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Effectiveness [km/h]
Bild 8-1: Fahrzeugbezogene Wirksamkeit aller Frontalkollisionsgegenmaßnahmen im ersten Versuch
Aufgetragen ist die kumulierte Häufigkeit (Cumulative percentage) gegenüber der
Wirksamkeit (Effectiveness). Die Grenzen der mittleren 50 % sind als horizontale Hilfslinien
angegeben und entsprechen den Grenzen eines Boxplots (Grenze bei 25 % und
75 %). Den Ergebnissen im Zwischenbereich wird ebenso wie bei einem Boxplot eine
große Bedeutung zur Ermittlung der zentralen Aussagen beigemessen. Der Buchstabe N
kennzeichnet die Anzahl der gültigen Versuche. Die Matrix beschreibt die Signifikanzen
zwischen den Frontalkollisionsgegenmaßnahmen. Je weiter rechts eine Kurve liegt,
desto wirksamer ist die Frontalkollisionsgegenmaßnahme.
Ersichtlich sind die Unterschiede zwischen den drei Gruppen „Seat Vibration & Symbol
mit Baseline“ gegenüber „Jerk und Sound“ und gegenüber „Partial & Full“. Seat Vibration
& Symbol weist aus statistischer Sicht keinen signifikanten Unterschied gegenüber
einem Vergleichsversuch ohne Warnung auf (Baseline). Die Verläufe von Jerk und
Sound ähneln sich. Die Hypothese der Gleichheit beider Verteilungen kann mit statistischen
Methoden nicht widerlegt werden. Partial und Full erreichen die höchste Wirksamkeit
mit der geringsten Streuung. Alle Probanden bei den AGB-Varianten bremsen
selbstständig. Partial erzielt ohne Anteil des Fahrers eine Wirksamkeit von 24,7 km/h
(siehe Kapitel 6.3.4), Full hingegen 29,6 km/h. Auffällig ist, dass Partial die Wirksamkeit
von Full erreicht, was dem vergleichsweise langsamen Druckaufbau des automati-