Das Darmstädter Verfahren (EVITA) - Fachgebiet Fahrzeugtechnik ...

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Fahrern. Da auch nach Beendigung der Versuche keine Ablenkungsaufgabe mit einer
vergleichbar hohen Realitätsnähe und einer hohen Ablenkungswirksamkeit bekannt ist,
kann die Methode der Ablenkung mit dem Vorlesen der Navigationsanweisung zusammenfassend
als valide und effizient gelten.
Bestimmung der Reaktionszeiten:
Blickzuwendungszeit, Umsetzzeit und Betätigungszeit werden über eine Kombination
aus Kamera- und CAN-Daten bestimmt. In deren Fehler gehen die Abtastrate der Kameras
von 20 ms sowie Ungenauigkeiten beim manuellen Auslesen ein. Durch die Anwendung
einheitlicher Auswertestandards, wie etwa „Es gilt immer das erste Kamerabild,
bei dem der Proband sicher das Bremspedal berührt hat“, sind diese Fehler minimiert
worden und können deshalb vernachlässigt werden. Gröbere Auslesefehler werden
durch Check-Routinen bei der Eingabe in die Datenerfassungsmaske (Excel-Datei)
bereits angezeigt und können sofort korrigiert werden.
Bestimmung ∆v:
Bei der Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz gehen Auslesefehler sowie Ungenauigkeiten
bei der Bestimmung der Geschwindigkeitsdifferenz am Ende der Gesamtreaktionszeit
ein. Durch technische Besonderheiten beim allradgetriebenen Versuchsfahrzeug
war das Verwenden des Geschwindigkeitssignals der Hinterachse für die Bestimmung
der Geschwindigkeitsdifferenz am Ende der Gesamtreaktionszeit möglich. Wird
ein anderes Messfahrzeug ohne die technische Besonderheit eines sehr geringen
Schlupfs an der Hinterachse verwendet, so ist ein externer Geschwindigkeitsmesser
vorzusehen. Die Geschwindigkeit der fahrzeugeigenen Sensorik wurde mit einem externen
Geschwindigkeitsmesser überprüft. Bei Vollverzögerung des Fahrzeugs liegt der
Geschwindigkeitsfehler konstant im Bereich zwischen 3 bis 4 %. Die Grundstreuung
von Bremsversuchen kann bereits mit 2,75 % angesetzt werden. 126,127
Der drei- bis vierprozentige Fehler der fahrzeugeigenen Sensorik tritt für alle durchgeführten
Versuche im gleichen Bereich und in die gleiche Richtung auf, sodass keine
Änderung der Ergebnisse erwartet wird. Darüber hinaus ist bei der Auswertungsmethode
nach Erreichen der 60-bar-Schwelle für alle Versuche in gleicher Weise mit einer
126 Niemz, T: Reducing Braking Distance by Active Dampers, 2007, S. 132 ff
127 Versuchsgelände Griesheim, N=35, Anfangsgeschwindigkeit 70 km/h, trockene Fahrbahn, harte
Dämpfung und Sommerreifen