Noelia Cáceres Sánchez TESIS DOCTORAL - Universidad de Sevilla

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Capítulo 3: ESTADO DEL ARTE EN EL ÁMBITO DE LA ESTIMACIÓN DE PARÁMETROS DE TRÁFICO MEDIANTE LA TELEFONÍA MÓVIL 45 Para validar esta idea se analizaron unas bases de datos generadas con simuladores buscando, para cada teléfono, los registros asociados a cambios de área de localización. Conociendo ese registro (instante de tiempo, nuevo LA y celda) junto con el LA anterior, y observando si pertenece a una frontera de interés, se conocería el instante de paso por dicha frontera, se logró computar el paso de un teléfono por el aforo virtual correspondiente. Este flujo se corresponde con teléfonos encendidos de un único operador, por lo que es extendido a un conjunto de vehículos equivalente mediante algoritmos de ajuste apropiados. La Figura 3-3 compara el flujo real y el estimado tras el ajuste que se obtuvo para un aforo virtual típico. Flow [ veh / h ] 2500 2000 1500 1000 500 0 loop data mobile phones counts adjusted to vehicles 2:00 3:00 4:00 6:00 8:00 9:00 10:00 12:00 14:00 15:00 16:00 18:00 20:00 21:00 22:00 23:59 Time [ hh : mm ] Figura 3-3: Comparación entre flujo real por un aforo virtual y el estimado tras el ajuste. (Caceres et al., 2006). Los resultados mostraron alta correlación entre valores reales medidos por un detector y los estimados con teléfonos mediante datos procedentes de procesos de LU por cambiar de LA, debido a que la mayoría de los vehículos (teléfonos a bordo) son contabilizados. Cualquier teléfono encendido notifica a la red el cambio de LA y, por tanto, ese paso será detectado por el aforo “virtual”. Esta es una de las ventajas que esta alternativa presenta con respecto al handover, considerar como muestra el conjunto de todos los teléfonos encendidos de un operador y no exclusivamente los que están haciendo handover (llamada al pasar de una celda a otra). Asimismo, el uso de un nivel de agregación en términos de LA no supone perder precisión respecto al handover (nivel de celda). Esto se debe a que un LA es una agrupación de celdas y, por tanto, la entrada en un nuevo LA se efectúa por una de esas celda. En la Figura 3-4, un proceso de LU ejecutado al pasar desde el LA1 al LA2 no permitiría distinguir si el paso ha sido por el punto 1 o el 3 debido a que ambos puntos pertenecen a la celda por la que se entra al LA2 (celda 3). En cambio, un proceso de LU ejecutado al pasar en el otro sentido (desde el LA2 al LA1) sí que permitiría identificar si ha ocurrido por el punto 1 o el 3, puesto que los puntos pertenecen a celdas diferentes para la entrada al LA1 (celda 1 y celda 2, respectivamente). En esos casos, se aprecia que la precisión es la misma que con el handover. No obstante, esta alternativa presenta una desventaja respecto al handover ya que las fronteras
46 ESTIMACIÓN DE MATRICES DE MOVILIDAD MEDIANTE DATOS DE TELEFONÍA MÓVIL entre LAs son espacialmente menos frecuentes que entre celdas y, por tanto, se dispondrán de menos aforos “virtuales” de ese tipo. LA 1 celda 1 3.4 VELOCIDAD 1 2 celda 3 3 celda 2 Figura 3-4: Representación de un aforo “virtual”. LA 2 La velocidad es uno de los parámetros más estudiados para evaluar la calidad del servicio de una vía según la demanda que soporta, especialmente en entornos urbanos. Muestra la relación entre el espacio recorrido por un vehículo y la unidad de tiempo (km/h o m/s). La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una vía para determinar la rapidez con que pasan los vehículos (fluidez del tráfico). La velocidad puede ser definida según diferentes enfoques: velocidad instantánea, velocidad media temporal, velocidad media espacial o velocidad de recorrido, entre otros. La velocidad de cada vehículo sufre variaciones durante un viaje ya que depende de muchos factores, como la categoría de la vía (urbana, autovía…), ancho de la vía o número de carriles por sentido de circulación. Además existen otros factores variables que también influyen, como climatología, temporalidad (hora punta, día festivo…). Desde el punto de vista de tráfico, conocer la velocidad de un vehículo en un momento dado es poco representativo y resulta más eficiente trabajar con velocidades medias de recorrido. Para ello, se utilizan diferentes alternativas como el empleo de coche flotante (vehículos equipados con sensores que se sumergen en la circulación de una vía y capturan información de tráfico) o detectores en puntos fijos que realizan las mediciones mediante identificación de vehículos. Ambas alternativas suponen un gasto adicional de instalación y mantenimiento de los equipos. Bajo el enfoque de la telefonía, Lovell (2001) comenzó e investigar sobre la viabilidad de mediciones de velocidad de vehículos usando el seguimiento anónimo de llamadas procedentes de teléfonos móviles. Para ello utilizó métodos de simulación que incluían algoritmos de
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