Energi i fremtiden - globale, regionale og nationale ... - Teknologirådet

Problemet med flere af disse tiltag er, at de er i konflikt med andre samfundsmæssige målsætninger såsom
varernes frie bevægelighed, mobilitet på arbejdsmarkedet, erhvervslivets konkurrenceevne, grænsehandel
osv. Andre tiltag kan potentielt være meget kostbare for staten (omlægning af afgifter på
køretøjer og brændstoffer) eller meget upopulære blandt befolkningen (kørselsafgifter og afskaffelse af
befordringsfradraget).
Omvendt vil flere af tiltagene have positive effekter på andre af transportsektorens udfordringer, f.eks.
trafikulykker, støj, luftforurening, trængsel, barriereeffekt, slid på infrastrukturen, arealanvendelse, biodiversitet
og forsyningssikkerhed.
Der findes således en lang række meget effektive potentielle virkemidler til at nedsætte transportsektorens
energiforbrug, men næsten alle virkemidler vil have konsekvenser for andre forhold, som tilsyneladende
har højere politisk prioritet. Populært sagt er alle effektive tiltag på transportområdet
potentielt enten meget dyre for staten eller meget upopulære blandt en stor del af vælgerne.
Faktisk ser vi en række trafikpolitiske tiltag, som direkte øger transportsektorens energiforbrug. Det gælder
f.eks. den fortsatte udbygning af infrastrukturen og takstnedsættelsen på Storebæltsforbindelsen,
som uvilkårligt vil skabe mere trafik.
Mulige tiltag
I det følgende skal blot fremhæves tre grupper af mulige tiltag, som efter forfatterens mening har potentialet
til reelt at påvirke transportsektorens energiforbrug. At afgiftsinstrumentet er det stærkeste, hurtigste
og mest effektive værktøj i transportsektoren er veldokumenteret, men EU’s lovkrav har stor
betydning på området. På længere sigt har en ændring af forbrugernes præferencer et næsten tilsvarende
potentiale, hvis erfaringerne fra andre sektorer kan overføres til transport.
Afgifter
Balancen mellem afgifterne kunne med fordel tilrettelægges mere efter de forhold, man ønsker at regulere.
For eksempel således at det blev billigere at købe en ny energiøkonomisk bil, men dyrere at køre i den,
eller således at meget energiforbrugende transportformer (f.eks. fly og hurtigfærger) betalte energiafgifter,
som modsvarende deres forbrug.
Det burde konkret (gen)overvejes at omlægge registreringsafgifterne, så de i langt højere grad er miljømæssigt
begrundede. Dermed vil ny teknologi, som reducerer energiforbrug og luftforurening, blive udbredt
hurtigere i Danmark. De grønne afgifter afhænger allerede i dag af bilens energiforbrug, men er for
udifferentierede og for lave, sammenlignet med de samlede omkostninger ved at holde bil, til at de virker
adfærdsregulerende i betydeligt omfang.
Lovkrav
EU’s krav til nye køretøjer har medført en meget markant reduktion af luftforureningen fra motorkøretøjer.
I årene fremover strammes kravene, specielt til dieselkøretøjer, yderligere og dermed ventes de fleste
trafikskabte luftforureningsproblemer løst. Der findes ingen tilsvarende lovkrav til motorkøretøjers
energiforbrug.
EU-kommissionen og bilproducenterne har indgået en frivillig aftale om nedsættelse af nye personbilers
energiforbrug. Denne aftale medfører, at der kommer mere energieffektive personbiler på markedet i EU.
Det danske afgiftssystem medfører desværre, at mere avancerede biler, som ofte bliver lidt dyrere ab
fabrik, bliver uforholdsmæssigt meget dyrere for forbrugeren. Danmark får derfor ikke det fulde udbytte
af den teknologiske udvikling. Set fra et dansk synspunkt ville det således være mere effektivt med et
117