amz_2010_09

technik werkstattpraxis
telverdichter, Ladungssteuerung und
Hochvoltbatterie. Letztere hat mit der
klassischen Blei-Säure-Batterie nichts
gemeinsam und verfügt über ein eigenes
Thermomanagement mit zusätzlichen
Kühlkreisläufen und eine eigene elektronische
Steuerung.
Hinzu kommt noch, dass sich die Kfz-
Techniker bei der Steuergerätediagnose
auf eine Vielzahl neuer Funktionen und
Istwerte einstellen müssen. Damit Werkstattprofis
die Daten der Steuergerätediagnose
kompetent interpretieren und
effektiv die Fehlerquelle lokalisieren können,
müssen sie sich fundierte Systemkenntnisse
aneignen.
Achtung: Lebensgefahr!
Hybridfahrzeuge sind mit zwei Bordnetzen
ausgestattet. Ein klassisches
Zwölf-Volt-Bordnetz versorgt den Verbrennungsmotor,
die Fahrzeugelektrik
sowie die Sicherheits- und Komfortsysteme
mit Spannung. Für den Antrieb
des Elektromotors und weiterer
leistungsintensiver Komponenten –
etwa des Kältemittelverdichters – und
das Speichern der dafür benötigten
elektrischen Energie ist ein Hochspannungsnetz
verbaut. Bei aktuellen Hybridfahrzeugen
können im HV-Netz
Spannungen von bis zu 650 Volt anliegen
und Spitzenströme von bis zu
500 Ampere fließen. Diese Werte sind
lebensgefährlich. Deshalb dürfen Arbeiten
an HV-Komponenten in Hybridfahrzeugen
nur von Personen durchgeführt
werden, die aufgrund ihrer
WERKSTATTUNTERSTÜTZUNg
Fit für HV-Systeme
Bei den Hybrid-Versionen des Porsche Cayenne
und VW Tourag ist das erste Hybridsystem von
Bosch ist in diesem Jahr in Serie gegangen.
Über 800 Ingenieure entwickeln beim weltweit
führenden Zulieferer Komponenten und
Systeme für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. SB
LiMotive, ein Joint Venture Unternehmen von
Bosch und Samsung treibt zudem gezielt die
Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien für
automobile Anwendungen voran.
Im Aftermarket engagiert sich Bosch, dass
Hybridfahrzeuge gewartet und instandgesetzt
werden können. So deckt beispielsweise die
Diagnosesoftware Esitronic alle relevanten
Hybridfahrzeuge ab. Damit kann der Anwender
unter anderem spezifische Fehlerspeicher auslesen
und löschen, Funktions- und Stellgliedtests
durchführen, Istwerte der HV-Komponenten
auslesen und den AU-Modus aktivieren. Letzterer
sorgt dafür, dass der Verbrennungsmotor bei
der AU und bei Fehlersucharbeiten im Leerlauf
nicht abgeschaltet wird.
Zudem liefert Bosch mit dem FSA 050 die benötigte
Messtechnik für Hybridfahrzeuge. Das
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Kfz-Techniker müssen sich bei der Steuergerätediagnose bei Hybridfahrzeugen auf eine Vielzahl
neuer Funktionen und Istwerte einstellen.
Ausbildung oder Zusatzqualifikation
als „Fachkundiger für Arbeiten an HVeigensicheren
Fahrzeugen“ eingestuft
sind.
Allgemeine Arbeiten an Hybridfahrzeugen
können jedoch von allen Mitarbeitern
in Kfz-Werkstätten ausgeführt
werden, die ihre Ausbildung in einem
Kfz-technischen Beruf nach 1973 oder
im Karosseriehandwerk nach 2002 erfolgreich
absolviert haben. Dieser Personenkreis
zählt als „Elektrofachkraft
für Kraftfahrzeuge im Niedervolt-Bereich“.
Bevor diese Personen jedoch für
allgemeine Arbeiten an HV-Fahrzeugen
HV-Messgerät lässt sich zum Prüfen der Verbindungsleitungen,
der Spannungsfreiheit und
des Isolationswiderstandes bei HV-Systemen
einsetzen. Er kann entweder als eigenständiges
Messgerät verwendet oder drahtlos mit den
Testern der FSA-Baureihe verbunden werden.
Darüber hinaus stellt Bosch Werkstätten die
Möglichkeit zur Verfügung, ihr Werkstattpersonal
auf die neue Antriebstechnik vorzubereiten.
In einem zweitätigen Lehrgang werden Kfz-
Techniker und Karosseriebauer zum „Fachkundigen
für Arbeiten an HV-eigensicheren
Fahrzeugen“ qualifiziert. Die Schulung basiert
auf dem Konzept, das der ZDK mit den Berufsgenossenschaften
sowie dem VDA und VDIK
abgestimmt hat. Nicht zuletzt bietet Bosch
Kfz-Werkstätten für Fragen bei der Diagnose
und Fehlersuche an Hybridfahrzeugen eine
technische Hotline an. Die dort beschäftigten
Mitarbeiter sind laut Bosch speziell auf HV-
Systeme geschult und können Kfz-Werkstätten
kompetent beraten. rl
www.werkstattportal.bosch.de
eingesetzt werden, müssen sie auf die
spezifischen Gefahren hingewiesen
werden. Hierzu zählt beispielsweise,
dass der Verbrennungsmotor bei eingeschalteter
Zündung und niedrigem Ladezustand
der HV-Batterie selbsttätig
anspringen kann. Ferner müssen Werkstattmitarbeiter
darüber informiert
werden, bei welchen Bauteilen und Kabelsträngen
es sich um HV-Komponenten
handelt, die nicht berührt werden
dürfen. HV-Leitungen haben grundsätzlich
bei allen Fahrzeugen eine orange
Isolationsschicht.
HV-System
spannungsfrei schalten
Das Arbeiten an HV-Systemen unter
Spannung ist weder vorgesehen noch
zulässig. Deshalb muss vor allen Arbeiten
an HV-Komponenten das gesamte
System spannungsfrei geschaltet
werden. Dies darf ausschließlich
von Mitarbeitern mit entsprechender
Qualifikation ausgeführt werden. Bis
zum Feststellen der Spannungsfreiheit
muss der Kfz-Techniker grundsätzlich
Isolierhandschuhe tragen, die vor dem
Gebrauch auf Dichtheit zu prüfen sind.
Zum Freischalten des HV-Systems
muss zunächst der Zündschlüssel abgezogen
und der Minuspol der Niedervoltbatterie
abgeklemmt werden.
Danach wird der Wartungsstecker entriegelt
und ausgebaut. Damit wird der
Stromkreis in der HV-Batterie getrennt.
Um ein versehentliches Einbauen des
Wartungssteckers durch andere Mitarbeiter
zu verhindern, sollte er im eigenen
Interesse während der gesamten
Arbeitsdauer am HV-System zugriffs-