Stenografischer Bericht: 114. Sitzung - Deutscher Bundestag

10480 Deutscher Bundestag – 15. Wahlperiode – 114. Sitzung. Berlin, Donnerstag, den 17. Juni 2004
(A) ungewöhnlich und war und ist auch kein Geheimnis. Im Die Entwicklung zeigt, dass das bisherige Flugsiche- (C)
Gegenteil: Alle – das wiederhole ich an dieser Stelle – rungsgebührensystem die wirtschaftliche und finanzielle
alle, die an der Schaffung des gemeinsamen Antrags be- Basis der DFS nur unzureichend sichert. Es ist ein
teiligt waren, wussten, dass genau diese Aufteilung und Schönwettersystem, das der DFS in wirtschaftlich
nur diese Aufteilung der notwendige Kompromiss war! schlechten Zeiten zu wenig Handlungsspielraum lässt.
Wenn man dann aber nach langem Ringen und Verhandeln
– in diesem Fall wurde nun wirklich außergewöhnlich
lange verhandelt – zu einem Kompromiss gekommen
ist, dann sollte man auch zu diesem
Kompromiss stehen.
Nach dem Luftverkehrsgesetz hat sich die DFS kostendeckend
über Flugsicherungsgebühren zu finanzieren.
Sie werden jährlich für ein Jahr im Voraus festgesetzt.
Kommt wegen Planungs- bzw. Prognoseabweichungen
eine Über- oder Unterdeckung zustande, sind diese im
übernächsten Gebührenjahr wieder auszugleichen.
Aus diesem Grund kann ich den neuerlichen Zusatzantrag
wirklich nicht nachvollziehen: Er stellt einen der
Eckpfeiler des gemeinsam zwischen allen Beteiligten
ausgehandelten Kompromisses infrage. Das wissen natürlich
auch die Antragsteller.
Wie wir 2002 erfahren mussten, ist eine Anhebung
der Gebührensätze in wirtschaftlich schlechten Zeiten
aber nur bedingt möglich. Auch 2003 wäre ein Verlust
zu erwarten gewesen, wenn nicht Erträge durch das US-
Cross Border Leasing erzielt worden wären.
Ich rate den lieben Kolleginnen und Kollegen der Op- Daher begrüßt die Union den gemeinsamen Antrag
position zur vorsichtigen Annäherung an die Realität aller Fraktionen zur Verbesserung der wirtschaftlichen
und an die Erkenntnis, dass nur der gemeinsame Antrag und organisatorischen Strukturen der Deutschen Flugsi-
aller Fraktionen die Unterstützung aller Beteiligten fincherung.den konnte und finden kann und dass der neue Zusatzantrag
vor diesem Hintergrund nicht besonders sinnvoll
und schon gar nicht zielführend ist. Er kann daher auch
nur abgelehnt werden!
Erstens. So soll ein neues Flugsicherungsgebührensystem
erarbeitet werden, welches die DFS von externen
Einflüssen unabhängiger macht. Es soll DFS ermöglichen,
ein angemessenes Eigenkapital zu erreichen.
Dennoch möchte ich mich noch einmal bei denjenigen
Kolleginnen und Kollegen – aller Fraktionen – bedanken,
die an der langwierigen Schaffung des gemeinsamen Antrags
mitgewirkt haben, zur Weiterentwicklung der DFS
und des Luftfahrtstandorts Deutschland.
Zweitens. Weiterhin soll der Ordnungsrahmen für die
DFS so weiterentwickelt werden, dass weitere Beteilungen
an anderen Unternehmen möglich werden. Bisher ist
die DFS an der European Satellite Services Provider/European
Economic Interest Group, ESSP/EEIG, beteiligt,
(B)
Norbert Königshofen (CDU/CSU): 1992 hat der
welche die Möglichkeiten des amerikanischen Satellitensystems
GPS in der Zivilluftfahrt nutzen will. Die
(D)
Bundestag mit der 10. Novelle zum Luftverkehrsgesetz DFS will sich darüber hinaus an der „Flight Calibration
die Organisationsprivatisierung der Flugsicherung in Services GmbH“ beteiligen, die Navigationsanlagen
Deutschland durchgesetzt. Daraufhin gründete der Bund flugvermisst. An ihr sind bereits die österreichische
die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH. Wegen ihrer Flugsicherung Austro Control und die schweizerische
Kernaufgabe der Luftverkehrskontrolle muss sie sich aus Flugsicherung Skyguide beteiligt.
verfassungsrechtlichen Gründen mehrheitlich in Bundeseigentum
befinden. Tatsächlich gehört die DFS bis
heute noch zu 100 Prozent dem Bund.
Ferner strebt die DFS eine echte Beteiligung an der
„Group EAD Europe SL“, GEAD, mit Sitz in Madrid an.
Die GEAD wird im Auftrag Eurocontrols im Raum
Das Eigenkapital der DFS betrug bei Gründung Frankfurt und in Madrid den Betrieb einer europäischen
154,3 Millionen Euro und sollte durch handelsrechtliche Datenbank zur Bereitstellung von Daten für die Flugvor-
Gewinne aufgestockt werden. Im Jahr 2000 war das Eibereitung der Luftraumnutzer aufnehmen. Die DFS hat
genkapital dann auf 210,4 Millionen Euro angewachsen. dies mitentwickelt und aufgebaut. Ihre Anteile werden
Die Entwicklung der DFS war anfangs eine Erfolgsstory. bisher treuhänderisch von anderen Gesellschaftern ge-
Im Jahr 2000 wurde ihr vom internationalen Verband der halten.
Fluggesellschaften, IATA der „Eagle Award“ als bester
Flugsicherungsdienstleister der Welt verliehen. Der Verband
würdigte so die Leistungen der DFS bei Sicherheit,
Pünktlichkeit und Kostenbewusstsein.
Drittens. Die Weiterentwicklung des Ordnungsrahmens
soll auch eine Kapitalprivatisierung ermöglichen.
Die DFS muss zwar wegen des sonderpolizeilichen Charakters
der Flugsicherung mehrheitlich in Bundeseigentum
bleiben, eine Minderheitenbeteiligung privater Gesellschafter
ist aber ohne weiteres möglich und aus Sicht
der Union auch sinnvoll.
Viertens. Schließlich soll der durch den Abschluss des
QTE-Leasingvertrages erzielte einmalige außerordentliche
Ertrag in Höhe von rund 78 Millionen Euro der DFS
als Eigenkapital belassen werden.
Der terroristische Anschlag auf das World Trade Center
am 11. September 2001 sowie die allgemeine konjunkturelle
Entwicklung haben den internationalen Luftverkehr
schwer beeinträchtigt. In der Folge schloss die
DFS das Wirtschaftsjahr 2001 mit einem handelsrechtlichen
Verlust in Höhe von 33,4 Millionen Euro ab. Auch
2002 betrug der Verlust rund 30 Millionen Euro. Die
Folge war, dass das Eigenkapital auf rund 141 Millionen
Euro zurückging. Gleichzeitig wuchs die Verschuldung
der DFS bis Ende 2002 auf rund 600 Millionen Euro.
Es ist in den ersten Gesprächen über den gemeinsamen
Antrag deutlich geworden, dass die Regierung der