Le siècle de la voiture intelligente

216 Le Centre de robotique a vingt ans
points sont appelés, à terme, à être réduits voire intégrés au moment du parcours. Il
est toutefois à noter que les conditions opératoires n’ont pas été optimisées et que le
test effectué n’a qu’une valeur indicative.
Un deuxième critère de comparaison est la qualité du relevé laser. La précision des
points 3D est une question cruciale, qui dépend du système de localisation (POS).
Actuellement les POS ne garantissent pas la qualité de service en termes de
précision. C’est l’objet de travaux en cours.
En conclusion les systèmes mobiles vont probablement concurrencer sur certains
domaines les systèmes fixes, mais des améliorations sont à apporter sur plusieurs
aspects, sur lesquels des travaux sont en cours au Centre de Robotique.
SYSTEMES DE CONTROLE AVANCES
L’équipe SCA « Systèmes de Contrôle Avancés », rassemble six à huit chercheurs
sous la direction de Brigitte d’Andréa-Novel et s’intéresse au développement des
outils de l’automatique pour l’automobile, pour le contrôle, et plus récemment pour
le problème de l’estimation. Bien qu’il s’agisse de travaux théoriques, ils sont
conduits en partenariat avec les constructeurs français ou les grands équipementiers
comme VALEO. Ils ont donné lieu aux dépôts de deux brevets.
Contrôle
Les premiers travaux concernaient le CGC « Contrôle Global de Châssis ». L’idée
est de faire collaborer les couples de frein et de suspension pour maintenir la
stabilité du véhicule lors de situations de danger comme cela peut être le cas lors
d’un fort freinage en courbe. Il est important de tenir compte des aspects non
linéaires et couplés de la dynamique du véhicule. Les lois de commande résultantes
sont non linéaires et reposent sur un découpage naturel en échelles de temps : la
dynamique du châssis peut être considérée comme lente par rapport à celle des
roues.
Nous avons conduit des travaux sur la maîtrise en automatique de la manœuvre du
double dépassement avec un contrôle automatique de la vitesse longitudinale du
véhicule. La méthode retenue est celle qui assure la linéarisation exacte du modèle
bicyclette associé, mais avec un calcul des gains non linéaires à partir d’une
approche par « équations de Riccati dépendant de l’état ».
Notons que ce modèle bicyclette est original par rapport à ce qui existe dans la
littérature sur le sujet. La variable d’action est l’angle volant, mais il ne se contente
pas de contrôler les vitesses latérale et de lacet, il tient compte aussi de la vitesse
longitudinale qu’il s’agit de réguler pour que le véhicule réalise la manœuvre le plus
vite possible.
Nous avons également aidé au développement d’un outil logiciel de calcul de
sensibilités qui a permis de mettre en évidence un modèle bicyclette amélioré
reproduisant fidèlement la dynamique du véhicule lors de fortes sollicitations. Ce
modèle possède toujours 3 variables d’état, mais il modélise plus finement les forces
de liaison pneu/sol en tenant compte de termes non linéaires dans les coefficients de