Le siècle de la voiture intelligente

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Les nouveaux modes de mobilité 85 La première expérimentation d’un TAP basé sur les cybercars est le park shuttle à l’aéroport Schiphol en Hollande, qui date de 1997. Les autorités aéroportuaires d’Amsterdam ont choisi de mettre une navette automatisée à l‘intérieur du parking voitures longue durée pour rejoindre les navettes de l’aéroport. Le park shuttle est donc une navette sans chauffeur sur un parcours linéaire ayant les caractéristiques suivantes : service à la demande, capacité de 400 passagers par heure, service 24H sur 24, 7 jours sur sept, 7 stations d’arrêt, vitesse de 40 Km/H maximum. Le véhicule se déplace sur une chaussée asphaltée normale, franchit les intersections qui sont protégées par des feux contrôlés par le superviseur et dispose de capteurs de détections d’obstacles faisant office de bouclier de sécurité. D’autres réalisations ont été conduites comme lors des Floriades 2002 (également en Hollande) avec les cybercars développés par Yamaha. Près de 400 000 passagers ont été transportés sur six mois par 25 cybercars au sommet d’une colline pour observer l’exposition florale. Le concept Serpentine, inventé par Bernard Saugy à l’EPFL (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) a été testé sur les quais du lac de Genève à Ouchy pendant trois années. Sa principale caractéristique est d’être alimenté par induction et dirigé par un rail magnétique invisible placé dans la chaussée. En France, dans le parc Vulcania, près de Clermont-Ferrand, trois véhicules autonomes construits par Robosoft et guidés par GPS différentiel sont en service pour transporter les visiteurs. Franchissement d’une intersection par une navette automatisée à Schiphol Les cybercars de Yamaha à Floriade 2002 sont filoguidés Les cybercars et les CTS (Cyber Transport Systems) ont été étudiés depuis une dizaine d’années dans le cadre de plusieurs contrats financés par l’Europe, en particulier, les projets CyberCars, CyberMove, Edict, Netmobil, CityMobil. Michel Parent à l’INRIA a joué un rôle moteur dans l’animation de ces projets. De nombreuses démonstrations de savoir-faire ont été faites à travers l’Europe, mais aucun système en réseau maillé n’a encore été déployé au niveau opérationnel.
86 Les systèmes de transport intelligents Les applications concernent le transport des visiteurs sur des sites touristiques ou d’exposition à basse vitesse. Les freins au déploiement sont probablement la prise de risque au niveau économique et les problèmes de responsabilité juridique puisque la convention de Vienne n’autorise pas la circulation de véhicules sans conducteur. Cependant, on peut penser que les cybercars, qui sont en fait des voitures, pourront se développer de façon économique en bénéficiant du savoir-faire des constructeurs automobiles puisque de nombreux composants sont les mêmes. L’aspect économique Il est naturellement difficile de conduire des analyses économiques sur des technologies qui n’existent pas encore. On peut toutefois dire de manière qualitative, que dans les zones à forte concentration démographique, les transports collectifs constituent la solution optimale. Au contraire dans les zones peu urbanisées, avec un habitat dispersé, la voiture individuelle constitue la solution la plus économique. Pour chaque mode de transport, il faut analyser la formation des coûts, et le partage de ces coûts entre la collectivité et les particuliers. Chaque mode de transport conduit notamment à : • Un coût d’investissement initial. • Un coût d’exploitation : coût annuel de l’entretien et de la maintenance. • Un coût social tenant compte des accidents, de la pollution, de la congestion, du bruit, de l’espace occupé. Avec la fiscalité, le pouvoir politique dispose d’un puissant outil d’arbitrage entre le coût privé et le coût public, en jouant sur la tarification des transports publics ou sur la taxe sur les produits pétroliers par exemple. Le coût privé est constitué du coût direct pour l’automobiliste (comprenant les charges d’acquisition, de possession et d’utilisation de son véhicule), des recettes tarifaires acquittées par les usagers des transports collectifs, de la valorisation du temps passé par l’usager dans les transports. Le coût public est constitué de la différence entre le coût global (présenté net de toute fiscalité) et le coût privé. Il correspond au financement public au titre de la voirie, et aux subventions d’exploitation et d’investissement pour les transports collectifs. Il comprend aussi les coûts sociaux supportés par la collectivité. Une étude comparative entre le RER et l’automobile sur voirie classique, utilisant l’analyse précédente a établi que, actuellement, dans un cercle de 20 Km de rayon autour de Paris, l’efficacité socio-économique du RER est plus grande que celle de la voiture. À 20 Km environ du centre de Paris, se situe le « point » pour lequel il est indifférent pour la collectivité que soit utilisé un mode de transport plutôt qu’un autre. Un calcul même approché sur les aspects économiques de la route automatisée est difficile, car il suppose la modification du parc de véhicules existant.
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