Mitteilungen des Vereins für die Geschichte Berlins 1983

vorbereitet werden. Hinzu kam, daß sich die Stadt Berlin seit 1929 immer mehr in ihrer
finanziellen Krise verstrickte, die eine Inangriffnahme derartig kostspieliger Straßenbauprojekte
ohnehin verbot. Die Planungen Berlins schwebten hier gleichsam in einem luftleeren
Raum.
Unter diesen Umständen konnte man der Firma Siemens den Betrieb ihrer Güterbahn in den
von den phantasievollen Planungsvorstellungen betroffenen Gebieten nicht verwehren, man
genehmigte auch beantragte Erweiterungen von Gleisanlagen, aber der Polizeipräsident als
Kleinbahnaufsichtsbehörde erteilte diese Genehmigungen nur befristet, auf einige Jahre, um
später jederzeit eine reibungslose Durchführung der Straßenplanungen zu gewährleisten. Diese
Einschränkungen bezogen sich sowohl auf die 1928 durchgeführte Erweiterung des bislang nur
zweigleisigen Güterbahnhofs an der Nonnendammallee um weitere drei Gleise nach Norden
hin in das frühere Exerzierplatzgelände als auch auf den neuen Gleisanschluß von Siemens
nördlich der Spree bis zum bestehenden Gleisnetz in der Motardstraße und an der Nonnendammallee.
In seiner Genehmigung vom 15. November 1929 nach dem preußischen Kleinbahngesetz
für die Anschlußbahn Ruhleben-Siemensstadt machte er die Auflage, daß die schienengleichen
Kreuzungen des neuen Zuführungsgleises mit der Nonnendammallee, der Motardstraße
und der projektierten Ausfallstraße am Kraftwerk West „bis spätestens im Jahre 1935
durch den Bau von Überführungsbauwerken zu beseitigen und gleichzeitig" sämtliche Gleisanlagen
der Siemens-Schuckert-Werke aus der Nonnendammallee zu entfernen seien. In den
dreißiger Jahren wurden diese Termine um jeweils ein oder einige wenige Jahre verlängert, da
sich ein Straßenbau immer noch nicht abzeichnete.
Erst gegen Ende des Jahrzehnts schienen umfassende Straßenbaumaßnahmen in einer absehbaren
Zukunft bevorzustehen. Anstelle der 1924 als Behelfskonstruktion errichteten hölzernen
Berliner Brücke über die Havel in Spandau wurde 1937 die Errichtung der Berliner-Tor-Brücke
der heutigen Juliusturmbrücke in Angriff genommen, deren Fertigstellung sich bis 1942 hinzog.
Auch der Ausbau der zu beiden Seiten an der Brücke anschließenden Straße „Am Juliusturm"
wurde vorbereitet. In Spandau selbst wurde eine breite Schneise durch das Altstadtgebiet an der
Breiten Straße und am Behnitz geschlagen, die später gelegentlich als brutaler Eingriff in die
Altstadtstruktur bedauert worden ist. Östlich der Brücke wurden die Planungen für den
Straßenbau eingeleitet. Ihrer künftigen Verkehrsbedeutung entsprechend sollte die Straße von
anderen Verkehrsmitteln nur noch planfrei überschritten werden. Daher wurde projektiert, die
plangleiche Kreuzung der - der Siemens-Güterbahn westlich benachbarten - Industriebahn
der „Inag" (Industrieanlagen GmbH) in der Straße „Am Juliusturm" östlich der Zitadelle
durch ein Überführungsbauwerk zu ersetzen. Der Bahnkörper sollte dann im Zitadellenweg
wieder auf Niveau abfallen. Dieses Vorhaben ließ auch den Neubau der Nonnendammallee mit
der Herstellung eines zweiten Fahrdammes in einer absehbaren Zeit heranrücken. Außerdem
bestand die Absicht, die „Ausfallstraße", die ein Jahrzehnt zuvor bei der Kraftwerks- und
Güterbahnplanung eine Rolle gespielt hatte, „in kurzer Zeit" herzustellen. In der Zeit der
Speer-Planung wurde diese Straße als „vierter Rang" bezeichnet. Der Polizeipräsident forderte
daher die Firma Siemens im März 1938 auf, die Beseitigung der plangleichen Kreuzungen
vorzunehmen und den Güterbahnhof an der Nonnendammallee bis spätestens zum 31. Dezember
1939 zu beseitigen.
Die Firma Siemens war also genötigt, für ihren Übergabe- und Verschiebebahnhof einen neuen
Standort zu finden, der auch den betriebstechnischen und wirtschaftlichen Erfordernissen
Rechnung trug. Vier Varianten für den neuen Bahnhof wurden ausgearbeitet, zwei davon
verlegen ihn in Süd-Nord-Richtung westlich der Paulsternstraße, wobei die Anlage so angeordnet
wurde, daß in dem einen Entwurf der Hauptteil der Verschiebegleise südlich, in dem
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