Mitteilungen des Vereins für die Geschichte Berlins 1983

anderen nördlich der Nonnendammallee liegen sollte. Ein anderes Projekt sah den Bahnhof im
Bereich der östlichen Motardstraße vor, und es waren 1939 auch bereits Verhandlungen mit der
Stadt eingeleitet, die Motardstraße als öffentliche Straße aufzuheben und das Straßenland den
Bahnzwecken zur Verfügung zu stellen. Eine vierte Überlegung schließlich versetzte den
Bahnhof in die damaligen Spreewiesen zwischen Nonnendammallee und Spree westlich von
Paulstern. Zu einer Entscheidung über den Standort des zu verlegenden Bahnhofes kam es
trotzdem nicht.
Die NS-Zeit war für weitreichende städtebauliche Planungen außerordentlich aufgeschlossen.
Umfangreiche Projektierungen wurden in Angriff genommen, bereits vorliegende Entwürfe
wurden umgearbeitet, dann mußten die einzelnen Projekte miteinander abgestimmt werden, da
die eine Planung in die andere eingriff, dabei mußten auch schon beabsichtigte Ausführungen
zurückgestellt werden. Daß finanzielle oder wirtschaftliche Überlegungen bei den Planverfassern
eine Rolle gespielt haben, ist nicht ersichtlich. Nachdem man ein Jahrzehnt hindurch die
geplante Ringstraße mit der Güterbahn hatte überführen wollen, wurde 1938 gefordert:
„Gemäß der Forderung des Generalbauinspektors für die Reichshauptstadt sind ... alle
Eisenbahnen unter dem 4. Ring unterführt". Das erschwerte natürlich die gesamte Güterbahnplanung
der Firma Siemens, denn die bisher berechneten Gradienten waren nun wertlos. Noch
einschneidender aber war ein 1938 aufgestellter Plan: der vierte Ring sollte nun östlich am
Kraftwerk West, weiterhin östlich der Paulsternstraße und über den östlichen Teil der Insel
Gartenfeld in Richtung Tegel verlaufen.
Parallel zu dem vierten Ring war im Siemensstädter Bereich eine Eisenbahnstrecke vorgesehen,
die von der Heerstraße nach Tegel führen und je zwei S-Bahn- und Güterbahngleise aufnehmen
sollte. Die Linienführung war „hauptsächlich vom Generalbauinspektor bestimmt... und von
Wehrmachtbelangen beeinflußt". Diese recht unbekümmerten Planungen brachten für die
Projektierung des Siemens-Güterbahnhofs, aber auch für die betroffenen städtischen Straßenbauentwürfe
so viele Fragen, daß an eine Innehaltung des Räumungstermines Ende 1939 nicht
mehr gedacht werden konnte. Der Polizeipräsident war daher damit einverstanden, in dieser
Angelegenheit gesetzte Fristen „auf unbestimmte Zeit" zu verlängern. An diesen Planungen
wurde auch noch in den ersten Kriegsjahren gearbeitet, an eine Ausführung war, selbst wenn
die Planungen einen Abschluß gefunden hätten, nach Ausbruch des Krieges 1939 nicht mehr zu
denken. NS-Planungen aus den Speerschen Büros kann man zwar als großzügig bezeichnen, es
haftete ihnen aber auch Rücksichtslosigkeit an, denn sie zeigten wenig Einfühlung in vorhandene
Stadtstrukturen und die Landschaft. Angelegt waren diese Planungen in einem Maßstab,
der zu den tatsächlich bestehenden Notwendigkeiten häufig in keinem Verhältnis mehr stand.
Nach Beendigung der Blockade wandte sich die Tiefbauverwaltung dem Ausbau schon bestehender
bzw. neu herzustellender Straßenzüge zu. Das Notstands- oder „Garioa"-Programm
brachte mit seinen Sondermitteln in den Jahren 1950 bis etwa 1957 die Möglichkeit, umfangreiche
Straßenbaumaßnahmen zu finanzieren. Das zur Bekämpfung der damaligen Arbeitslosigkeit
konzipierte Programm gab die Möglichkeit, mit niedrigen Tagewerkssätzen viele Arbeitskräfte
zu beschäftigen. Ein ganzes Geflecht von neuen Verkehrsstraßen wurde damals im
Nordwesten der Stadt geplant und ausgeführt. 1950 bis 1952 entstand der Tegeler Weg (heute
Kurt-Schumacher-Damm) in der ersten Ausbaustufe. 1952 wurde als damals größtes nach dem
Kriege durchgeführtes Straßen-Neubauvorhaben der Goerdelerdamm angelegt. 1952/53
wurde der „neue" Siemensdamm nördlich der vorhandenen Straße verlegt. Diese Straßenumlegung
sowie die des Tegeler Weges zwischen Bahnhof Jungfernheide und Jakob-Kaiser-Platz im
Jahre 1953 geschah, um die Voraussehungen für den Weiterbau des 1938 begonnenen Westhafenkanals
zu schaffen.
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