Mitteilungen des Vereins für die Geschichte Berlins 1983

ger haben sich bisher damit zu helfen gewußt, daß sie eine in der Nähe befindliche Holzbude
demoliert und mit... Balken und Brettern sich ein Floß bauten; mittlerweile ist auch dieses von
dem Wasser fortgetrieben worden ..."
Auf dem südlich anschließenden Teil des Magistratsweges wurden andere Schäden festgestellt.
Ebenfalls im Jahre 1898 wird berichtet, daß die Brücke über den Bullengraben derart morsch
war, daß zu wiederholten Malen Pferde und Wagen durch den Bohlenbelag eingebrochen
waren. Zuständig für die Reparatur der Brücke fühlten sich weder Staaken noch Spandau. In
einem Verwaltungsstreitverfahren, das Staaken gegen Spandau einleitete, siegte 1901 die Landgemeinde:
Spandau mußte die Kosten übernehmen. Die Unterhaltung für Brücke und Weg
wurde u.a. abgeleitet aus Verpflichtungen, die Spandau als der einstigen Gutsherrschaft
Staakens oblagen. Dieser unerwünschten Wegebaulast in einem fremden Gemeindegebiet
suchten sich die Spandauer Körperschaften zu entledigen, seit 1906 verhandelte der Magistrat
mit Staaken über die Ablösung der Verpflichtungen, und 1910 endlich wurde Spandau gegen
Zahlung einer Ablösungssumme von 13000 Mark an Staaken von der Unterhaltung des
Magistratsweges befreit.
Zögernd ging auch die Gemeinde Staaken daran, Straßen zu befestigen, so wurde im Jahre 1905
der westliche Abschnitt der Spandauer Straße in etwa 300 m Länge mit einem 7 m breiten
Fahrdamm gepflastert. Aber nicht nur zu dem Ausbau bestehender Straßen mußte sich die
Gemeindevertretung entschließen, sie sah sich auch genötigt, sich mit noch gar nicht vorhandenen,
in Zukunft aber notwendigen und herzustellenden Straßen zu befassen, d. h. Bebauungspläne
zu entwerfen, Stadtplanung zu betreiben. Anlaß zu solcher Beschäftigung gab einmal die
rege Bautätigkeit, die die Frage der Festsetzung von Baufluchtlinien entstehen ließ, in einem
erheblichen Ausmaß aber nötigte auch die Terrainspekulation, die die Gemarkung von Staaken
und Neu-Staaken erfaßt hatte, dazu, sich Gedanken zu einer künftigen baulichen Gestaltung
des Gemeindegebietes zu machen.
Den Anfang der vielen weiträumigen Grundstückskäufe und -bewegungen machte die „Berliner
Maschinenbau A.G., vormals L. Schwartzkopff" im Jahre 1896. Sie erwarb ein 140 Morgen
großes Gelände nördlich von dem Dorf zwischen der Lehrter und Hamburger Eisenbahn, in
der Absicht, einen Teil ihrer Fertigung dorthin zu verlegen, doch nutzte sie das Terrain nicht
und übersiedelte 1900 mit ihrer Lokomotivfabrik nach Wildau bei Königs Wusterhausen. Die
Staakener Liegenschaften veräußerte „Schwartzkopff" 1913 an den Reichsfiskus, der dort 1914
bis 1917 die Gartenstadt Staaken erbaute.
Um 1900 war die Berliner Terrainspekulation bis in die westlichen, noch landwirtschaftlich
genutzten Teile des Spandauer Weichbildes vorgedrungen und griff nun auch auf das anstoßende
Neu-Staaken und Staaken über. Die Landwirte veräußerten ihr Ackerland bzw. ihre
Wirtschaften oder stellten sie den Terrainkäufern zum Kaufan. Bevorzugt wurde Gelände in
der Nähe der beiden Eisenbahnlinien. Die Spandau-Staakener Terrain-Gesellschaft hatte
schon vor 1904 Grundstückskomplexe in der Nähe des Bahnhofs Staaken und nördlich von
Neu-Staaken erworben, die sie für Wohn- und Fabrikbauten verwerten wollte. Eine Ansiedlung
von Industrieunternehmen an der Eisenbahn schien ein erstrebenswertes Ziel, das erreichbar
erschien, wenn die Staatsbahn in Staaken einen Güterbahnhof anlegen bzw. Gleisanschlüsse
genehmigen würde. In jener autolosen Zeit spielte der Güterbahnanschluß zur Anund
Abfuhr bei den meisten größeren Firmen bei der Standortwahl eine ausschlaggebende
Rolle. Aber auch am Magistratsweg befanden sich 1906 schon große Flächen in den Händen
von Spekulanten oder waren diesen zum Kauf angestellt.
Diese Grundstücksbewegungen hatten einen Strukturwandel des Dorfes zur Folge. Der „Anzeiger
für das Havelland" stellte am 9. April 1907 fest: „In Staaken fängt man, gleichwie es seit
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