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scher Schrift an dem Platz an der Loire, wo auf allen übrigen Karten der Welt NANTES steht.
Kapitän Düerkop findet sich Dank der russischen Seekarte bis zur Lotsenstation in der Loire-
Mündung. An einem Tag sind die paarhundert Tonnen Bananen mit Elevatoren gelöscht.
Wir machen uns auf die Socken nach Rostock. Die Biscaya ist an diesem Herbsttag
unerwartet ruhig. Das trifft uns nicht unvorbereitet. Schließlich lege ich vor dem Auslaufen
den Wetterbericht auf den Kartentisch.
Nahezu bleierne See empfängt uns nach dem Verlassen der Loire. Nur die Sicht ist bei dieser
herbstlichen Hochdruckwetterlage miserabel. Das Schiff passiert Ushant und fährt auf dem
nördlichen Kollisionsschutzweg durch den englischen Kanal.
Frühmorgens, kurz vor dem allgemeinen Wecken fliege ich im hohen Bogen aus der Koje.
Bei der bleiernen See hatte ich das Kojenbrett weggelassen. Ich rolle bis zur gegenüberliegenden
Seite meiner Kammer und prelle mir die Rippen an der Stütze des Tisches.
Es bedarf keiner näheren Erklärung, nur eine Kollision konnte dem Schiff die jähe Backbord-
Krängung beibringen. Auf 36° steht der Zeigerausschlag des Krängungsmessers auf der
Brücke.
Ich rapple mich unter dem Tisch hervor und ziehe hastigst die Uniform über den Schlafanzug.
Der Funkraum grenzt gleich an meine Kammer. Hier klappe ich die Verschlußklappe des
Notzeichengebers hoch und schalte den Mittelwellensender ein. Dann fliege ich in den
angrenzenden Kartenraum, um mir die Position zu besorgen. Gleichzeitig mit mir stürzt der
Kapitän herein. Er ist unwahrscheinlich schnell auf der Brücke. Ein Blick aus den großen
Brückenfenstern zeigt uns eine fehlende Sicht und ein fehlendes Vorschiff. Das Schiff, das
uns so übel zugerichtet hat, ist nicht zu sehen.
Kapitän Düerkop leitet die entsprechenden Maßnahmen ein. Er hat die Situation im Griff.
Bootsalarm wurde bereits ausgelöst. Chiefmate, beide Boote ausschwingen lassen, der Second
und der Wachsmatrose zum Vorschiff. Kontrolle des Kollisionsschotts auf Wassereinbruch.
Der I.Ing im Maschinenraum erhält seine Anweisungen vom Chief, der ist nun auch
auf die Brücke gekommen. Auf UKW meldet sich unser Kollisionsgegner, der in dem
unsichtigen Nebel immer noch nicht zu sehen ist. „Felix, mach mal“, sagt mein Kapitän. Es
meldet sich der Kapitän des MS V.S. TUBMAN, Heimathafen Monrovia. „Jaahn Brinckmään“,
may I help you?“ Ich bitte ihn, stand by zu bleiben, bis der Kapitän sich einen Überblick
verschafft hat. Der Erhalt unserer Schwimmfähigkeit muß noch ermittelt werden. Ich tausche
mit V.S. TUBMAN unsere taktisch, technischen Daten aus, genau wie nach einem Autocrash
die Beteiligten das auch machen sollten, nur haben die bei aller Aufregung wenigstens die
absolute Gewißheit, daß die Straße unter ihnen nicht noch plötzlich absäuft und sie schwimmen
müssen.
„Keule“ Bürgin, II.Offizier kehrt von der Inspektion des Vorschiffes zurück: „Das durchgehende
Kollisionsschott ist nicht beschädigt, das Schiff macht kein Wasser“.
Auch die Maschine meldet eine trockene Bilge.
Allerdings fehlt dem Schiff vorn ein Stück an seiner Länge. Auch das Ankerspill ist verschrottet.
Aus dem zusammengeknitterten Blechhaufen ragt aber die Ankerkette ins Wasser.
Das Schiff liegt nun hier auf dem Kollisionsschutzweg auf 40 Meter Wassertiefe manövrierunfähig
vor Anker. Die gesamte Kettenlänge des Steuerbord-Ankers ist aus dem Kettenkasten
gerissen und liegt nun am Meeresgrund und hält das Schiff auf Position. Nur mit
ihrem Gewicht, ohne Anker!
„Ihr Anker hängt bei mir mit einer Fluke im Laderaum“, informiert uns der Kapitän vom V.S.
TUBMAN. Das Schiff hat beim Touchieren unseres Vorschiffes sich unseren Anker in seine
Außenhaut gedrückt und die gesamte Kette aus dem Kettenkasten gerissen. Dann brach der
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