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CLASE 6: ATERRIZAJES
El límite de velocidad máxima del arco
blanco es la velocidad máxima a la que
se puede volar con los flaps totalmente
extendidos. Volar a mayor velocidad puede
dañar los flaps. En este ejemplo, no es
conveniente que el indicador de velocidad
aerodinámica indique más de 107 nudos
con los flaps extendidos (algunos aviones,
sin embargo, permiten volar a mayor
velocidad con los flaps parcialmente
extendidos). Regresar de un vuelo con
el avión roto o torcido no es buena idea,
incluso aunque sea de alquiler (se dará
cuenta de lo malo que puede llegar
a ser cuando le pasen la factura por
el enderezamiento del metal).
Observe que el arco blanco (B) empieza
a una velocidad siete nudos menor que el
arco verde (A). En una explicación anterior,
hemos aprendido que el arco verde es la
velocidad de entrada en pérdida al ralentí
con los flaps plegados (también plegado el
tren de aterrizaje). Este avión debe recibir
un viento de 60 nudos o más sobre las alas
para volar con los flaps plegados. Con los
flaps totalmente extendidos puede tomar
tierra a menor velocidad: siete nudos
menos, para ser exactos (la velocidad de
entrada en pérdida con los flaps extendidos
al máximo en el indicador de velocidad
aerodinámica supone que el avión tiene
el peso máximo permitido).
Pero, como es sabido, toda cara tiene su
cruz. En otras palabras, nada es gratis.
Los flaps proporcionan sustentación pero
también producen resistencia. Los flaps
extendidos al máximo hacen que las alas
sean de baja velocidad. Intente acelerar y,
en algún punto, la resistencia vencerá
a sus esfuerzos. Afortunadamente,
la primera mitad del recorrido del flap
suele proporcionar más sustentación que
resistencia. La segunda mitad proporciona
más resistencia que sustentación. Por
eso los manuales de algunos aviones
recomiendan sólo de 10 a 15 grados de
flaps para despegar en campos cortos
(normalmente, una o dos marcas en una
sistema de flap manual de 3 a 4 marcas).
Si está a demasiada altitud en la
aproximación al aterrizaje, puede
seleccionar máxima extensión de flaps
para aumentar la resistencia del avión.
Es habitual utilizar los flaps únicamente
en el descenso en el patrón de tráfico, pero
no al descender desde vuelo de crucero.
Después de todo, los descensos de vuelo
de crucero son rápidos y eficientes a
mayores velocidades, cuando la resistencia
parásita es mayor. Si deseaba descender
con flaps desde vuelo de crucero debería
haber disminuido la velocidad del avión
por debajo de la velocidad con extensión
de flaps al máximo (el límite superior del
arco blanco) antes de aplicar los flaps.
Esto resultaría molesto. El avión puede
descender más rápido a velocidad de
crucero con la potencia reducida, con
lo que llegará antes a su destino.
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