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CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDA
aterrizaje. Al aproximarse, debe tirar hacia
atrás del timón de profundidad para dar
menor profundidad al descenso. Si excede
el ángulo crítico de ataque, el avión entrará
en pérdida. La pista se expandirá en el
parabrisas como la vista en una órbita baja
de una supernova.
Si sigue sus instintos faltos de entrenamiento
y continúa tirando hacia atrás del timón
de profundidad, se acentuará la entrada
en pérdida. Los pilotos entrenados son los
que mejor lo saben. Son conscientes de
la posibilidad de entrar en pérdida y aplican
la combinación adecuada de presión hacia
atrás en el timón de profundidad y potencia
durante el aterrizaje, para cambiar la senda
de planeo del avión sin exceder el ángulo
crítico de ataque (el instructor le mostrará
el uso apropiado del timón de profundidad
y la potencia durante el aterrizaje). ¿Cómo
saben los pilotos el movimiento exacto hacia
atrás que se aplica al timón de profundidad?
¿Cómo saben que no entrará en pérdida
el avión?
Si hubiera un indicador de ángulo de ataque
en el avión, reconocer la entrada en pérdida
sería fácil. Sólo tendría que mantener un
ángulo de ataque menor que el crítico para
el ala. Pero los indicadores de ángulo de
ataque, aunque valiosos, son raros en los
aviones pequeños. En Flight Simulator, el
principal indicio que tiene para el comienzo
de una entrada en pérdida es la alarma que
se activará cuando esté algunos nudos
por arriba de la velocidad de pérdida.
También disfrutará del lujo de ver aparecer
las palabras ENTRADA EN PÉRDIDA en
la pantalla. No podrá contar con esto en
un avión real, por supuesto. Sin embargo,
puede haber una luz roja de advertencia de
entrada en pérdida, que es casi lo mismo.
Ahora que tiene una buena base de la
aerodinámica de la entrada en pérdida,
vamos a examinar los detalles de la
recuperación.
Detener el vuelo; iniciar la
entrada en pérdida
Tirar hacia atrás del joystick ha producido
que las alas excedan su ángulo crítico
de ataque y entren en pérdida. Durante
la pérdida, el flujo de aire burbujea, en
lugar de fluir suavemente sobre la parte
superior del ala. El resultado es que no
hay suficiente sustentación para volar,
lo que produce que el avión cabecee hacia
adelante (cabecea hacia adelante si el
equipaje, los pasajeros y el combustible
están cargados adecuadamente en
el avión). Este cabeceo automático del
morro hacia abajo se parece a realizar la
maniobra Heimlich consigo mismo; el avión
reduce su propio ángulo de ataque hasta
un valor inferior al crítico y vuelve a tener
capacidad para volar.
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