El municipio: una institución diseñada para el fracaso

movilidad y Competitividad
Adriana Lobo
De acuerdo a datos de INEGI, en 1990 el 71.3% de los mexicanos
vivían en zonas urbanas. Para 2010 esta cifra era de casi 78%. 50
Este continuo proceso de urbanización ha venido acompañado de
importantes avances en las condiciones de vida en la población. Los
resultados de los censos muestran que entre 1990 y 2010 el porcentaje
de viviendas con suministro de agua entubada aumentó del 80 al 89%.
En el mismo periodo, la proporción de viviendas con drenaje pasó del
62% al 89%, y la de viviendas con energía eléctrica del 88 al 98%. 51
Desafortunadamente, estos avances en la provisión de servicios –y
por lo tanto en la calidad de vida de la población- han sido eclipsados
por el continuo deterioro en las condiciones de movilidad al interior
de las ciudades. El modelo de desarrollo urbano, desprovisto de una
planeación adecuada o de una regulación eficaz, ha resultado en una
expansión urbana dispersa y de baja densidad. Un síntoma de ello es
la aparición de cientos de conjuntos habitacionales en las periferias
urbanas. Estas viviendas se ubican lejos de las fuentes de trabajo,
educación y recreación, aisladas del tejido y equipamiento urbano
y desconectadas de las redes de movilidad. Los resultados de esta
situación son bien conocidos: un aumento en la participación del
automóvil particular en el reparto modal urbano; altos y crecientes
índices de congestión vehicular; mayores tiempos de traslado al
interior de la ciudad; incremento en las emisiones de gases de efecto
invernadero; deterioro del espacio público; aumento en el número
de víctimas de accidentes de tránsito; y un largo etcétera de factores
que reducen la calidad de vida de los residentes urbanos del país.
Este proceso de deterioro también perjudica las condiciones de
competitividad del país. Las ciudades con deficientes sistemas de
movilidad son poco competitivas en el mundo contemporáneo, y ese
lamentablemente es el caso de la mayoría de las urbes mexicanas.
Los altos niveles de congestión vehicular no sólo encarecen el
traslado de bienes y personas sino que también generan la pérdida
anual de millones de horas hombre. A lo anterior se deben sumar
las 24 mil vidas que cada año cobran los accidentes de tránsito en el
país52 –la principal causa de fallecimientos de niños y de personas en
edad productiva. De igual modo se deben considerar las 14 mil 700
muertes anuales asociadas a la mala calidad del aire, 53 que es en
gran medida generada por las emisiones de vehículos motorizados.
TRANSPORTE
Las ciudades dispersas y extensas son poco eficientes desde
el punto de vista de la gestión local. El costo de provisión y
mantenimiento de su infraestructura, equipamiento y servicios es
alto en relación con el de ciudades compactas. El resultado de lo
anterior es un elevado costo de vida, o bien una baja calidad de
los bienes públicos antes mencionados. Cabe resaltar que estos
costos recaen desproporcionadamente sobre los habitantes de
menores ingresos, que tienden a vivir en los desarrollos periféricos
de las zonas urbanas. En ciudades con estas características, la
segregación espacial de grupos sociales puede ser caldo de cultivo
para la aparición de diversos problemas sociales.
Desafortunadamente, la respuesta de las ciudades mexicanas ha
carecido de la consistencia y coherencia que el problema demanda.
Así, iniciativas de impacto positivo, como la creación de corredores de
transporte público, la construcción de ciclovías, o la implementación
de sistemas de bicicletas públicas, conviven con un modelo de
desarrollo urbano basado en la construcción de grandes vialidades
-como los segundos pisos de periféricos en el DF- que en la práctica
no hacen más que incentivar el uso del automóvil particular. Esto,
sumado a políticas federales como el subsidio a la gasolina –que en
2011 costó casi 166 mil millones de pesos al país54-, la exención
de impuestos a vehículos económicos, y las facilidades otorgadas
para la importación de automóviles usados, conforma un escenario
donde las políticas públicas en materia de movilidad frecuentemente
apuntan en el sentido contrario de las necesidades del país.
Sin embargo, y a pesar del panorama poco alentador, aún es posible
rectificar. Otro modelo de desarrollo urbano, que considera la
movilidad sustentable como eje para la creación de ciudades más
eficientes, incluyentes, seguras, competitivas, y más amables con
sus habitantes y el medio ambiente, es posible. Se trata de cambiar
no sólo la manera en que nos movemos en la ciudad, sino también
la manera en que estas urbes se han pensado y construido en las
últimas décadas. Para ello es fundamental establecer una política
pública de movilidad urbana, que considere -a nivel federal, estatal
y municipal- un marco institucional, normativo y financiero orientado
a fomentar la creación de sistemas integrados de transporte público
y no motorizado, a promover un uso más racional del automóvil
particular, y a hacer más eficientes las redes de transporte de carga.
Esta visión integral de la movilidad, que considera tanto los medios
de transporte como el entorno urbano donde estos se desarrollan,
debiera fijarse cuatro grandes metas para el mediano y largo plazo:
PROPUESTAS PARA LA GESTIÓN PROFESIONAL DE LAS CIUDADES
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