El municipio: una institución diseñada para el fracaso

seguir gestionando el transporte público concesionado (microbuses, combis
y taxis). La Secretaría de Transporte del Estado de México debe hacer lo
propio con el Mexibús, el Tren Suburbano y el transporte concesionado.
En una segunda etapa, las secretarías de transporte de cada entidad
deben gestionar la integración operativa y tarifaria de los sistemas de
transporte público de cada entidad. La integración operativa se refiere
a los mecanismos para lograr que los distintos sistemas de transporte
público tomen decisiones de manera coordinada y funcionen como una
sola red de transporte público. Ello implica facilitar la inter-modalidad
y la complementariedad de rutas, por ejemplo. Por otra parte, la
integración tarifaria se refiere a la creación de un sistema centralizado de
recaudación, que a partir de una cámara de compensación determine los
ingresos que corresponde a cada operador. Este sistema, que ya existe
en ciudades como León o Monterrey, permitiría utilizar todos los sistemas
de transporte público del DF (o del Edomex) utilizando una sola tarjeta
de prepago. El mayor obstáculo para la integración tarifaria tanto en el DF
como en el Edomex es la existencia del esquema obsoleto de transporte
colectivo concesionado antes descrito. En la ZMVM, el transporte colectivo
concesionado es el principal modo de transporte: representa 43% de los
viajes totales y 65% de los viajes en transporte público. 64 Por lo tanto,
reformar el sistema de concesiones es indispensable para la integración
tarifaria del transporte público tanto en el DF como en el Edomex.
En la tercera etapa, el DF y el Edomex deben trabajar en la creación de
una red metropolitana de transporte público. Integrar la red metropolitana
implicaría institucionalizar la coordinación entre los sistemas de
transporte público de ambas entidades. Para ello sería necesario
fortalecer las atribuciones de la Comisión Metropolitana de Transporte y
Vialidad o bien crear una agencia metropolitana de movilidad que fuera
capaz de garantizar la coordinación y colaboración entre las secretarías
de transporte del DF y del Edomex. La coordinación entre estas dos
entidades es indispensable para mejorar la movilidad en la ZMVM.
Desincentivar el uso del automóvil a través de cobros por congestión y
por estacionamiento. Los gobiernos municipales en las zonas urbanas
del país tienen que realizar mayores esfuerzos por desincentivar el
uso del automóvil y promover otros modos de transporte. Como se ha
señalado, los automovilistas generan costos importantes para la sociedad
(principalmente la congestión vial y la contaminación) que actualmente
no tienen que resarcir. Si se cobrara por estas externalidades, se reduciría
el uso del automóvil y por lo tanto se reducirían las externalidades
generadas. Existen muchos mecanismos para encarecer o desincentivar
el uso del automóvil. En ciudades como Londres, Singapur o Estocolmo,
se cobra a los automóviles por ingresar a ciertas zonas de la ciudad
136 EL MUNICIPIO UNA INSTITUCIÓN DISEÑADA PARA EL FRACASO
(cobros por congestión). Esta opción merece consideración por parte
de las ciudades mexicanas más grandes, que ya padecen problemas
serios de este tipo. Otra opción es simplemente cobrar el uso del espacio
público como estacionamiento (parquímetros). Si bien en México aún
predomina el escepticismo en torno a la factibilidad de este tipo de
medidas, es importante recordar que ya hay antecedentes de programas
de este tipo en ciudades del país. Tal es el caso de Hoy No Circula, el
programa de restricción a la circulación vehicular implementado en
el Distrito Federal en 1990. El programa alcanzó su objetivo, que era
reducir la contaminación del aire a partir de una reducción en el número
de automóviles en circulación. 65 El éxito de Hoy No Circula demuestra
que es factible implementar políticas de gestión de la demanda o uso de
automóviles en las ciudades mexicanas.
También se puede promover un uso más racional del automóvil en
las ciudades grandes facilitando la transferencia modal del automóvil
a sistemas de transporte público. Este es el esquema conocido como
“park-and-ride”. Para que ello ocurra, los gobiernos locales tendrían que
desincentivar el uso del automóvil en los centros de las ciudades pero
facilitar la construcción de estacionamientos en terminales de transporte
masivo o incluso en paraderos de autobuses. Otras medidas para fomentar
un uso más racional del automóvil no dependen necesariamente de la
acción directa de los gobiernos locales, pero éstos pueden facilitarlas.
Dos ejemplos son las asociaciones de automóvil compartido (“car-share”)
y los programas escolares y empresariales de transporte colectivo. En los
EUA y Europa occidental muchas asociaciones de automóvil compartido
operan como empresas, cobrando a sus miembros por el uso limitado
de sus automóviles. Zipcar, la empresa de automóviles compartidos más
grande del mundo, cuenta con más de 400 mil miembros en 14 ciudades
de los EUA y cotiza en la bolsa de valores de Nueva York (NASDAQ: ZIP).
En la medida en que se desincentive el uso desmedido del automóvil
en las ciudades mexicanas, alternativas como las recién descritas
comenzarán a adquirir mayor popularidad, y surgirán empresas privadas
dedicadas a ese fin.
Impulso a la movilidad no motorizada a partir del espacio público. Los
gobiernos municipales deben replantear sus prioridades en el diseño del
espacio público para favorecer ante todo a peatones, ciclistas y personas
en silla de ruedas. En todo el mundo, la movilidad no motorizada es un
componente central de la calidad de vida en las ciudades. Impulsar
este tipo de movilidad es relativamente sencillo y requiere inversiones
modestas en infraestructura y espacio urbano que la mayoría de los
municipios urbanos pueden realizar. Fomentar la movilidad a pie implica
no sólo construir banquetas anchas, limpias y bien iluminadas, sino crear
cruces peatonales seguros y bien señalizados de modo que el peatón