El municipio: una institución diseñada para el fracaso

y analizarla a fin de poder diseñar e implementar soluciones idóneas.
Actualmente, muy pocas ciudades del país cuentan con indicadores en
materia de movilidad. A un nivel muy básico, las ciudades deben medir
su reparto modal (cuánta gente se transporte en auto, a pie, en transporte
público, etc.), los niveles de satisfacción con el transporte público, y el
crecimiento del parque vehicular (esto último actualmente se mide sólo
a nivel estatal). Para identificar con detalle las necesidades de movilidad
y desarrollar soluciones a la medida (desde rutas de autobuses hasta
ciclovías y líneas de tren ligero), las ciudades necesitan realizar encuestas
origen-destino, que a partir de una muestra representativa identifiquen
los patrones de movilidad de sus habitantes. Actualmente, sólo las
ciudades más grandes –el Valle de México, Monterrey y Guadalajararealizan
encuestas origen-destino, esporádicamente.
Modernizar el transporte público colectivo concesionado, creando
corredores de transporte operados por empresas y no por individuos, y
fortaleciendo los estándares de calidad y seguridad del servicio. Los
gobiernos municipales deben trabajar de manera conjunta con los
gobiernos estatales para modernizar el sistema de concesiones de
transporte público colectivo, a través de reformas a las leyes estatales de
transporte. En el esquema tradicional (y aún predominante en México)
las concesiones se entregan a individuos, quienes adquieren el derecho
de explotar comercialmente una misma ruta. Esto provoca que los
concesionarios compitan entre sí, buscando maximizar el número de
pasajeros transportados (con frecuencia a costa de la seguridad de los
pasajeros). En un esquema moderno, el objeto concesionado es una ruta o
corredor en su totalidad, y se otorga a una empresa con probada solvencia
financiera (no a individuos) por un plazo determinado. Un elemento clave
del esquema moderno de concesiones es que el ingreso de los operadores
o choferes de los camiónes no depende del número de pasajeros que
transportan (en contraste con el esquema tradicional), sino que cuentan
con un salario estable y prestaciones conforme a la ley. Por lo tanto, los
operadores no tienen incentivos para manejar a exceso de velocidad o
hacer paradas en sitios prohibidos a fin de “ganar” pasajeros. Un esquema
de concesiones de este tipo permite llevar a cabo la integración tarifaria y
de los sistemas de pago –es decir, introducir una tarjeta única de prepago,
que permita centralizar los ingresos tarifarios y distribuirlos a las empresas
operadoras a través de una cámara de compensación.
Ciudades como León o Monterrey son un buen ejemplo en este tema:
ambas han modernizado sus redes de transporte público, reformado
sus esquemas de concesiones e integrando sus sistemas de pago a
través de las tarjetas “PagoBús” y “Feria”, respectivamente. En León,
el desarrollo del Sistema de Transporte Integrado Optibús -la única
red integral de transporte público del país- ha sido el resultado de la
TRANSPORTE
colaboración estrecha entre el gobierno municipal, el gobierno del estado
de Guanajuato, y un consorcio de 17 empresas concesionarias. León
representa un ejemplo de cómo los gobiernos municipales pueden jugar
un papel activo en el mejoramiento del transporte público, y actualmente
cuenta con la red de transporte público más integrada del país. En 2011,
León fue una de las 5 ciudades del mundo nominadas al Sustainable
Transport Award, un reconocimiento anual del Instituto para las Políticas
de Transporte y Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) 63 .
El fortalecimiento de los estándares de calidad de servicio debe incluir
aspectos como la calidad y mantenimiento de las unidades, el protocolo de
comportamiento de los operadores y choferes, la confiabilidad del servicio
(observancia de las frecuencias y horarios establecidos), y las herramientas
de información para usuarios. En muchas ciudades grandes del país
(incluyendo la Zona Metropolitana del Valle de México) las autoridades
locales no publican información básica sobre la operación del transporte
público concesionado como mapas de rutas, paradas establecidas,
mecanismos de atención a usuarios, objetos perdidos, etc. Todos estos
aspectos deterioran la calidad del servicio y son un obstáculo para que el
transporte público sea una alternativa viable al automóvil particular.
En la Zona Metropolitana del Valle de México, es fundamental avanzar
hacia la integración institucional y operativa de los distintos sistemas
de transporte público, a fin de constituir una red integral metropolitana
de transporte público. La experiencia internacional demuestra que la
operación coordinada y eficaz de múltiples sistemas de transporte
público intraurbano requiere de la existencia de una autoridad central
que coordine, regule y exija cuentas a los distintos organismos y empresas
de transporte público. En Londres, por ejemplo, existe una autoridad de
movilidad –Transport for London (TfL)- encargada de planear y coordinar
todos los organismos operadores de transporte público –Metro, tren
ligero, autobuses, tranvías, botes, etc. Ciudades como París, Nueva York
o Santiago de Chile cuentan con una arquitectura institucional similar.
En contraste, en el Valle de México los distintos sistemas de transporte
público –tanto del Distrito Federal como del Estado de México- operan de
forma descoordinada, reduciendo la eficiencia del transporte público e
incrementando los costos y tiempos de traslado.
La integración de la red metropolitana de transporte público debe ocurrir
en varias etapas. Primero, el Distrito Federal y el Estado de México deben
reformar sus secretarías de transporte para que integren verticalmente a
todos los sistemas de transporte público en ambas entidades. Es decir, la
Secretaría de Transportes y Vialidad del DF debe coordinar y supervisar
la operación del Metro, el Metrobús, el Sistema de Transportes Eléctricos
(trolebús y tren ligero) y la Red de Transporte de Pasajeros (RTP), además de
PROPUESTAS PARA LA GESTIÓN PROFESIONAL DE LAS CIUDADES
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