Ball, Phillip. Masa critica. Cambio, caos y complejidad

M ASA C R ÍT IC A
pleta. Los informes de tráfico de las emisoras locales y de los planificadores
de ruta sólo ofrecen una imagen limitada y no siempre con la prontitud
necesaria. Pero en la ciudad alemana de Duisburgo ocurre ya lo que
podemos esperar que ocurra en muchas partes del mundo en los años
venideros. En Internet se puede consultar un mapa que muestra instantáneamente
la situación del tráfico en ese momento y que se actualiza
continuamente.
El tráfico se puede medir llenando las carreteras de controladores que
registran el paso de los vehículos. Un solo controlador, por ejemplo, un
chip de inducción, un cable sensible a la presión colocado a través de la
calzada, puede registrar el número de vehículos que pasan por minuto.
Sin embargo, la medida más útil de control del tráfico no tiene que ver
con las cifras, sino con la densidad. Diez coches podrían pasar por un
chip de inducción en un minuto formando una lenta caravana o muy
espaciados y a gran velocidad. En el primer caso la densidad del tráfico
es alta, en el segundo, baja. Para deducir la densidad, hay que saber no
sólo el flujo del tráfico en vehículos por minuto, sino su velocidad. Y para
medir la velocidad hacen falta dos chips de inducción, situados muy cerca
el uno del otro, en un punto de control.
En principio, la densidad del tráfico en una ciudad puede evaluarse
en su totalidad llenando todas las carreteras con pares de chips de inducción.
Pero ésa es una medida muy poco práctica. En Duisburgo miden
el tráfico sólo en un puñado de puntos clave, la mayoría de las calles no
tienen sistemas de control. Lo que ocurre en los tramos sin controlar lo
deduce un programa informático, un modelo de partículas en movimiento
parecido al que vimos en el capítulo anterior. Los datos reales se usan
para que las simulaciones sean verosímiles, los cálculos se comprueban
continuamente para asegurarse de que ofrecen valores de densidad del
tráfico ajustados. Con estas medidas se da por supuesto que los valores
del ordenador no pueden estar demasiado alejados de la realidad.
El modelo lo desarrolló a principios de los años noventa Michael Schreckenberg,
físico de la Universidad de Duisburgo, en colaboración con Kai
Nagel, que por aquel entonces trabajaba en la Universidad de Colonia.
Nagel había intervenido en un proyecto de gestión del tráfico similar en
varias ciudades estadounidenses como Dallas.*
Véase http://www.tralTic.uni-duisburg.de/O LSIM / y http://www-Lransims.tsaia.lanl.gDv/
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