ETTC'2003 - SEE

Etape 4 : L’avion réel une fois assemblé, c’est bien entendu sur ce produit final que
les ultimes essais de validation sont conduits. Mais, en matière de
systèmes, la mise en place des moyens précédemment décrits montre
qu’il ne reste à découvrir à ce stade plus que 5 à 10 % de l’ensemble des
problèmes de développement.
On conçoit donc que l’efficacité de l’ensemble du système repose sur un
chaînage parfait de l’ensemble de ces étapes. C’est la problématique que nous
allons détailler un peu plus loin. Mais auparavant, un petit historique d’Airbus est
nécessaire afin de bien mettre en situation l’ensemble des éléments.
Un peu d’histoire
Airbus est né il y a un peu plus de 30 ans, grâce à la volonté politique de quelques
Nations Européennes qui ont voulu donner à cette industrie l’élan qui a conduit au
succès qu’elle connaît aujourd’hui. Les grandes bases de cette coopération peuvent
rapidement être dessinées ainsi :
➤ Répartition entre les Nations Fondatrices des tâches à haute valeur ajoutée, tant
en études qu’en production.
➤ Pas de « duplication », boulet de bien des coopérations militaires, par souci
d’efficacité industrielle. Cette non-duplication vaut tant pour la conception que pour
la production. On peut d’ailleurs qu’elle a en fait deux grandes conséquences :
- Un accroissement de l’efficacité industrielle par une meilleure spécialisation de
chaque acteur,
- Mais aussi une stabilisation de la coopération, par création d’une dépendance
mutuelle entre les acteurs.
Ces choix fondamentaux, associés au génie visionnaire des fondateurs, ont donc
permis à l’aéronautique commerciale européenne d’atteindre aujourd’hui la parité
avec l’industrie nord-américaine.
Les effets de ce partage sur l’intégration des systèmes
De cet aspect géographique naissent des particularités au niveau des systèmes :
nos collègues britanniques, centrés sur la voilure, conçoivent et intègrent les
systèmes relatifs aux atterrisseurs et au carburant. La France est orientée vers le
cockpit, son avionique et le contrôle du vol, tandis que l’Allemagne prend la charge
de tous les systèmes relatifs à la cabine.
Ce type de partage doit donc être associé à une organisation adéquate, sans quoi
les sources d’incompréhension – donc d’anomalies – ne manquent pas. La prise de
conscience de cette nécessité a déjà donné lieu par le passé à des plans
d’amélioration, le plus souvent basés sur le modèle bien connu de la «relation client
fournisseur » que nous allons rapidement évoquer.