Revista Universidade e Sociedade - Andes-SN

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Escritos Militantes Da matriz ferroviária à matriz rodoviária Atualmente, a principal matriz de transportes do Brasil é a rodoviária. Por este meio se movimenta 60% das cargas no país e 90% de todos os passageiros. Porém, nem sempre foi assim. Até 1950, a ferrovia foi o principal meio de transporte no Brasil. O expresidente Juscelino Kubitscheck privilegiou a rodovia em detrimento da ferrovia no seu plano 32 UNIVERSIDADE E SOCIEDADE Transportes urbanos no Brasil: 2% do PIB para solucionar a crise da matriz metroferroviária Nazareno Godeiro Pesquisador do ILAESE (Instituto Latino-americano de Estudos Socioeconômicos) E-mail: jpotyguar@terra.com.br Resumo: O objetivo deste texto é formular alternativas para o colapso do transporte urbano nas grandes regiões metropolitanas do Brasil. Analisa a relação entre a matriz ferroviária e rodoviária na história e a imposição da matriz rodoviária na industrialização subordinada do Brasil. O povo brasileiro paga um custo altíssimo de vidas e destruição do meio ambiente pela manutenção desta matriz, apenas para servir aos interesses das multinacionais que dominam a indústria automobilística. Analisa a privatização das ferrovias brasileiras (realizada na década de 1990 por FHC) e quem foram seus beneficiários. A indústria nacional ferroviária foi fechada. O Brasil perdeu a soberania sobre o setor de transportes. Depois de analisar os sistemas privatizados e estadualizados de transporte urbano de massa, debate as propostas patronais e dos governos, oferecendo como alternativa a obrigação do Estado em derivar 2% do PIB para solucionar, através da estatização, o colapso do transporte público. Palavras-chave: Transporte Público. Matriz Rodoviária. Matriz Ferroviária. Privatização dos Transportes. Metrôs e Trens. Parcerias Público-Privadas. Este artigo é dedicado a Eugênia Maria Ramos Pereira, primeira mulher a pilotar um trem de metrô no Recife, diretora do Sindicato dos Metroviários de Pernambuco e da Fenametro, falecida em outubro de 2011. de desenvolver o Brasil “50 anos em cinco”. Foi uma industrialização subordinada aos interesses das montadoras de automóveis. O crescimento das rodovias ocorreu a partir de 1960, onde a pavimentação saltou de 8.675 km em 1960, para 56.097 km em 20001 . A figura adiante mostra a perda de 10 mil quilômetros de trilhos entre 1960 e 2006. É uma perda correspondente à distância entre Natal/ Porto Alegre/Manaus/Natal.
Em km 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1945 linhas férreas 35.280 FONTE: CEPAL 1965 e ALAF 2006 Figura1 - Extensão das linhas férreas brasileiras - 1945/2006 - em Km Como as concessionárias privadas das ferrovias atuais só utilizam 10.930 km de trilhos (aqueles que são mais rentáveis), então retrocedemos ao ano 1880, isto é, 130 anos atrás, quando tínhamos no país 13 mil km de ferrovias2 . A perda de milhares de quilômetros de trilhos 1960 38.339 2006 29.605 correspondeu também à perda de milhões de passageiros, como atesta a mudança ocorrida na cidade do Rio de Janeiro, entre 1950 e 2004: enquanto o bonde e o trem transportavam 70% dos passageiros em 1950, em 2004, o trem e o metrô transportavam apenas 7% dos passageiros. ANDES-<strong>SN</strong> n junho de 2012 33
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