Elektrizität: Schlüssel zu einem nachhaltigen und klimaverträglichen ...

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Auch wenn der Verbrennungsmotor seine Bedeutung für den Verkehr auf absehbare Zeit noch behalten und
dabei durch Effizienzverbesserung und Nutzung biogener Kraftstoffe seine Umweltverträglichkeit weiter
steigern wird, muss doch schon heute energisch mit dem Übergang zum Elektrofahrzeug begonnen werden.
Die dafür notwendigen Technologien (elektrische Antriebe, Speicherung elektrischer Energie, notwendige
Netzinfrastruktur u. a.) sind in ihren Grundlagen vorhanden, müssen aber für einen großtechnischen Einsatz
unter marktwirtschaftlichen Bedingungen noch entscheidend weiterentwickelt und verbessert werden.
In den nächsten Abschnitten behandeln wir die wichtigsten Fragen für die Beurteilung der zukünftigen
Entwicklung von Elektrofahrzeugen, nämlich ihre Energieeffizienz, ihr Potenzial zur CO2-Reduktion, ihren
zusätzlichen Strombedarf, ihren möglichen Einsatz zum Lastmanagement und – last not least – die Entwicklung
geeigneter elektrischer Batterien.
3.3–a Energieeffizienz und CO2-Reduktion
Energieeffizienz: Vergleich Elektro- und Dieselfahrzeug
Bei der Betrachtung der Energieeffizienz eines Fahrzeugs müssen die verschiedenen Energienutzungsstufen,
von der Fahrzeugnutzenergie über die Endenergie bis hin zur Primärenergie, berücksichtigt werden. Es zeigt
sich dabei, dass bei den verschiedenen Vergleichsschritten sehr unterschiedliche Vergleichszahlen zustande
kommen können. Dies soll am Vergleich des spezifischen Energieverbrauchs eines batteriebetriebenen
Elektrofahrzeugs (EF) mit dem eines Diesel-Pkw erläutert werden, wie er in [15] durchgeführt wurde.
Tab. 2: Vergleich des spezifischen Energieverbrauchs eines Diesel- mit dem eines Elektrofahrzeugs
(alle Zahlen nach [15])
Betrachtet wurde in diesem Beispiel ein Kleinwagen-Pkw mit einem mechanischen Nutzenergiebedarf an der
Schnittstelle Reifen/Rad von ca. 11 kWh/100 km (Tab. 2, Zeile 1). Addiert man dazu die vom Antriebsnutzungsgrad
abhängigen Verluste, so erhält man im ersten Schritt den spezifischen Endenergieverbrauch.
Für das Elektrostraßenfahrzeug mit einem Antriebsnutzungsgrad von 75% (Motor, Leistungselektronik und
Batterie) ergibt sich ein spezifischer Endenergieverbrauch von 15 kWh/100 km 9 , für den Diesel-Pkw mit 23%
Fahrzeugnutzungsgrad dagegen ein spezifischer Verbrauch von knapp 49 kWh/100 km (Tab. 2, Zeile 3).
9 Hier wurden allerdings keine Nebenverbraucher, wie z.B. Heizung, berücksichtigt, die beim Dieselmotor über die Abwärme bedient
werden können. Auch fallen mechanische/elektrische Nebenverbraucher, wie Beleuchtung und Klimatisierung, beim Batteriefahrzeug
prozentual höher ins Gewicht [16].