Elektrizität: Schlüssel zu einem nachhaltigen und klimaverträglichen ...

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Im zweiten Schritt wird der spezifische Primärenergieverbrauch in Abhängigkeit vom Bereitstellungsnutzungsgrad
der Endenergie (elektrische Energie bzw. Diesel) ermittelt. Für das EF erhält man dann mit
einem Gesamtnutzungsgrad der Strombereitstellung von 35% (erfasst die Verluste im Kraftwerkspark und
den Übertragungsnetzen) einen spezifischen Primärenergiebedarf von rd. 43 kWh/100 km, beim Diesel-Pkw
dagegen dank des höheren Gesamtnutzungsgrads von 88% (berücksichtigt Verluste in Raffinerien und im
Tankstellennetz) einen Primärenergiebedarf von rd. 55 kWh/100 km (Tab. 2, Zeile 5).
Berücksichtigt man zusätzlich zum oben genannten spezifischen Primärenergieverbrauch noch den für die
Herstellung des Fahrzeugs benötigten „Kumulierten Energieaufwand“ (hier 100 GJ für den Diesel-Pkw und
180 GJ für das EF, letzteres unter Berücksichtigung eines Batterieaustausches während der Fahrzeugnutzung)
und bezieht ihn auf die Lebensdauer des Fahrzeugs (hier 120.000 km angenommen), so
verschwindet der ursprüngliche, auf dem günstigen Antriebswirkungsgrad basierende Vorteil des EF
gegenüber dem Diesel-Pkw: Der spezifische Gesamtenergieaufwand steigt beim EF auf rd. 85 kWh/100 km,
während er beim Diesel-Pkw knapp darunter bei 79 kWh/100 km liegt (Tab. 2, Zeile 7).
Die rein quantitative Betrachtung des Energieaufwands allein wird der Sache natürlich nicht gerecht, da die
Qualität der aufgewendeten Primärenergie – CO2-armer Energie-Mix oder Mineralölprodukte – eine ebenso
große oder eventuell sogar noch größere Rolle spielt.
Potenzial zur CO2-Reduktion
Elektromobilität eröffnet für die Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehrssektor eine ganz neue Dimension
(vgl. Abb. 1): Während weitere „konventionelle“ Maßnahmen zur Senkung des Energieverbrauchs und damit
des CO2-Ausstoßes zunehmend größere Anstrengungen erfordern, erlaubt die Elektrifizierung des Antriebs,
bei geeigneter Wahl der Primärenergiequellen, mit einem Schlag eine CO2-arme Abwicklung des Verkehrs.
Der CO2-Eintrag, mit dem ein Elektroauto die Umwelt belastet, ergibt sich als Produkt seines spezifischen
Endenergieverbrauchs (in kWh/100 km) und der spezifischen CO2-Emission (in gCO2/ kWh), die beim
vorgegebenen Energie-Mix bei der Erzeugung einer Kilowattstunde Strom entsteht. Er hängt also im
Wesentlichen vom Energie-Mix ab, mit dem der Strom zum Laden der Batterie erzeugt wird. Nehmen wir als
Beispiel ein Elektrofahrzeug der Mittelklasse mit einem Verbrauch von 20 kWh/100km und laden es mit
Strom aus dem heutigen deutschen Energie-Mix (ca. 600 gCO2/kWh) auf, so würde der strombedingte CO2-
Eintrag 120 gCO2/km betragen.
Umgekehrt können Elektrofahrzeuge in Ländern mit einem weitgehend CO2-freien Strom-Mix, wie in
Frankreich (80% Strom aus Kernenergie) oder der Schweiz (95% Strom aus Wasserkraft u. Kernenergie),
praktisch „über Nacht“, also ohne weitere Entwicklungen, wesentlich weniger CO2 produzieren als es dem
durchschnittlichen Flottenverbrauch von Benzin- und Dieselautos entspricht. Zum Beispiel würde das oben
beschriebene Elektrofahrzeug in Frankreich nur ca. 8 gCO2/km produzieren [17], also eine Größenordnung
weniger als in Deutschland. Für die gesamte EU beträgt der CO2-Eintrag eines Elektrofahrzeugs derzeit im
Mittel 76 gCO2/km [17] und dieser Wert soll in den nächsten Jahren etwa halbiert werden.
3.3–b Zusätzlicher Strombedarf und Lastmanagement
Zusätzlicher Strombedarf
Wie bereits erwähnt, hat die Bundesregierung ambitionierte Ziele für die Markteinführung von Elektroautos
festgelegt: Auf den Straßen Deutschlands sollen bis zum Jahr 2020 etwa eine Million Elektrofahrzeuge