Tracébesluit Sporen in Den Bosch - ProRail

Ad. 2 Ondergronds trillingsscherm
(zogenoemde wave impeding barrier)
TNO heeft een ondergronds trillingsscherm als
mogelijke maatregel voor de N.O.-hoek of voor de
Z.O.-hoek onderzocht. Daaruit blijkt dat de kosten
voor elk van deze deelgebieden waar sprake is van een
mogelijk merkbare trillingstoename, 2 tot 5 miljoen
euro bedragen. Het betreft naar schatting 20.000
tot 50.000 euro per woning.
Ad. 3 Verend opgelegd betonplaatspoor
(zogenoemde floating slab track)
TNO heeft voor spoor 3 deze oplossing onderzocht.
Daaruit blijkt dat de kosten, voor de naar schatting
150 woningen met een mogelijk merkbare trillingstoename,
3 tot 8 miljoen euro bedragen. Het betreft
naar schatting dus 20.000 tot 50.000 euro per woning.
Ad. 4 Aanpassen van woningen
TNO heeft voor de woningen in de N.O.-hoek en in
de Z.O.-hoek deze oplossing onderzocht. De kosten
bedragen naar schatting 10.000 tot 30.000 euro per
woning.
De hiervoor genoemde fysieke trillingsmaatregelen
zijn voor een spoorproject in Nederland niet eerder
toegepast. Wel worden minder grote diepwanden
in Arnhem en Utrecht toegepast in verband met het
beperken van de trillingen. Deze diepwanden zijn
echter minder ingrijpend en ook minder kostbaar
dan de hiervoor voor Sporen in Den Bosch genoemde
potentiële maatregelen. Tevens wordt opgemerkt
dat de effectiviteit van deze diepwanden zich in de
praktijk nog moet bewijzen en dus onzeker is.
Voor de overige locaties is hiervoor aangegeven dat
er geen onacceptabele situatie ontstaat. Ten aanzien
van maatregelen is een snelheidsbeperking, om
voornoemde redenen, niet mogelijk. Ook geldt dat
de genoemde fysieke maatregelen (ondergronds
trillingsscherm, verend opgelegd betonplaat spoor
en het aanpassen van woningen) in redelijkheid
niet toepasbaar zijn.
Beoordeling
Uit het onderzoek blijkt dat de SBR-streefwaarden
worden overschreden. Daarbij wordt opgemerkt dat
de trillingsniveaus in ’s-Hertogenbosch niet uitzonderlijk
hoog zijn en vergelijkbaar zijn met de trillingen in
andere stationsomgevingen. Dergelijke situaties zijn
in de loop der tijd ontstaan. Er is ook geen wetgeving
waarin de sanering van locaties met hogere trillingsniveaus
is geregeld.
Uit het onderzoek blijkt dat voor nagenoeg het hele
gebied langs het spoor kan worden uitgesloten dat
door Sporen in Den Bosch de trillingsniveaus merkbaar
toenemen danwel dat de SBR-streefwaarde wordt
overschreden. Beoordeeld is dat er geen onacceptabele
situatie ontstaat. Hierop zijn twee mogelijke
uitzonderingen. Het betreft het noordelijke deel
van de Maijweg en het zuidelijke deel van de Boschveldweg.
Hier worden de SBR-streefwaarden overschreden
en bestaat een beperkte kans (20%) dat
een merkbare toename optreedt van de trillingsniveaus.
Dat betekent evenwel dat de kans groot is
(80%) dat er geen merkbare toename van de
trillings niveaus zal zijn.
Onderzocht is of er een redelijke mogelijkheid is om
maatregelen te treffen om de trillingsterkte te verminderen.
Daaruit is gebleken dat een snelheidsbeperking
niet mogelijk is en dat de kosten voor
fysieke maatregelen in verhouding tot de gangbare
oplossingen bijzonder hoog zijn.
Conclusie
Om voornoemde redenen zullen in dit project geen
trillingsreducerende maatregelen worden getroffen.
Het gaat om een historisch gegroeide situatie met
bestaande trillingsniveaus. De kans dat een merkbare
toename van de trillingsniveaus optreedt, is
beperkt en bovendien zijn de kosten voor maatregelen
om deze kans te verkleinen in verhouding
tot de gangbare oplossingen te hoog.
Controlemetingen
Omdat een merkbare toename van de trillingsniveaus
voor de genoemde twee locaties (noordelijke deel
van de Maijweg en het zuidelijke deel van de Boschveldweg)
op voorhand niet geheel valt uit te sluiten
zullen na uitvoering van het project controlemetingen
worden uitgevoerd. Deze metingen hebben tot doel
om na te gaan of er, zoals nu wordt verwacht, geen
toename van meer dan 30% in de trillingniveaus
V max
optreedt. Als er onverhoopt toch een grotere
toename is van het trillingsniveau dan zullen eventuele
maatregelen opnieuw in overweging worden
genomen. Opgemerkt wordt dat op basis van de
huidige kennis ook dan waarschijnlijk geen doelmatige
maatregelen kunnen worden ontworpen. Niettemin
is deze actie zinvol omdat nu niet kan worden
uitgesloten dat er later na het project, bij constatering
van een overschrijding en met de kennis die
door hernieuwd onderzoek zal worden verkregen
(dat wil zeggen metingen van de situatie na het
project versus de prognoses van nu) ook geen doelmatige
maatregelen kunnen worden bepaald. Er
zijn na het project wellicht ook nieuwe technische
mogelijkheden. Kortom; bij een onverhoopt optredende
overschrijding na het project kan dan, in tegenstelling
tot nu, mogelijk toch blijken dat er doelmatige
maatregelen zijn.
108