Tracébesluit Sporen in Den Bosch - ProRail

More documents

Recommendations

Info

1Inleiding 1.1 Het project Sporen in Den Bosch Aanleiding voor Herstelplan Spoor Op 12 november 2002 is door de Tweede Kamer een motie ingediend waarin de regering werd verzocht een meerjarig herstelplan voor het spoor op te stellen. Doelstelling van het Herstelplan Spoor is het verbeteren van de spoorinfrastructuur. Het Herstelplan geeft een impuls aan het spoor van bijna € 2 miljard voor onderhoud, vervanging en het wegnemen van een aantal capaciteitsknelpunten op de infrastructuur in de periode 2004-2012. Het Herstelplan beslaat een tweetal fasen, namelijk een eerste fase die is gericht op het op korte termijn reduceren van het aantal storingen en een tweede fase gericht op het gereed maken van het bestaande spoorwegnet voor de komende tien jaar om de mobiliteitsgroei op lange termijn te kunnen opvangen. Naast het onderhoud aan de infrastructuur en de vervanging van technische (veiligheids)systemen is het plan daarom gericht op het verbeteren van de betrouwbaarheid van het spoor en op toekomstige groei van het treinverkeer, zoals genoemd in de Nota Mobiliteit. Bedoeling is om het spoorwegnet op zodanig niveau te brengen dat de kwaliteit ook op langere termijn is gegarandeerd en betere benutting van het spoor mogelijk is. Onderdeel van het Herstelplan vormt een programma capaciteitsknelpunten. Om dit programma in te vullen is een lijst met knelpunten geïnventariseerd. Er is onvoldoende budget om alle knelpunten op te lossen, daarnaast zijn niet alle oplossingen voldoende kosteneffectief. Daarom is er geprioriteerd en geoptimaliseerd. Hieruit zijn knelpunten geselecteerd, die het meest bijdragen aan de doelen van de Nota Mobiliteit. Eén van deze knelpunten is het spoor rond ’s-Hertogenbosch. 47,0 48,0 Orthenseweg 8 ‘s-Hertogenbosch 1a 2a 3a 1b 2b 3b 8 Autoslaaptrein 49,0 8 Zandzuigerstraat Dieze opstelterrein 8 4a 5a 6a 4b 5b 6b 7 8 9 8 Vlijmenseweg Afwateringskanaal BESTAANDE SITUATIE LEGENDA spoor wissel 40 km/h tenzij anders aangegeven engels wissel 40 km/h tenzij anders aangegeven Figuur 1.1a Huidige sporenlay-out 30
Tracébesluit Sporen in Den Bosch Knelpunten op het spoor in de huidige situatie Het spoor rond ’s-Hertogenbosch kent zowel knelpunten aan de noordzijde van het station (richting Nijmegen/Utrecht) als knelpunten aan de zuidzijde van het station (richting Eindhoven/Tilburg). Deze knelpunten leiden tot ongewenste afhankelijkheden in de treinenloop, beperkingen in de dienstregeling en onvoldoende capaciteit voor toekomstige verbeteringen. In hoofdlijnen betreft dit de volgende knelpunten: • Het gelijkvloers kruisen aan de noordzijde van de treinen van en naar de richtingen Utrecht en Nijmegen. • De 2-sporige spoorbrug over de Dieze aan de noordzijde van het station. • Het driesporige baanvak tussen station ’s-Hertogenbosch en Vught-aansluiting. • Het gelijkvloers kruisen aan de zuidzijde ter hoogte van Vught-aansluiting van de treinen van en naar de richtingen Eindhoven en Tilburg. Uitgangspunt voor de projecten in het kader van Herstelplan Spoor Tweede Fase is het Referentiemodel voor de middellange termijn (RefMLT). Dit Referentiemodel is een prognose van de ontwikkelingen in het vervoer en verkeer per spoor binnen de beleids- en financiële kaders van de Nota Mobiliteit. Het betreft een voortzetting van de huidige dienstregeling met toevoeging van Hanzelijn en VleuGel (Vleuten – Geldermalsen) en een 5 e en 6 e IC Utrecht – Eindhoven. Oplossingen en afweging varianten Op basis van de knelpunten is een planstudie gestart naar de uitbreiding van de railinfrastructuur rond ‘s-Hertogenbosch. Onderzocht is welke uitbreidingen bijdragen aan het oplossen van de knelpunten. De afweging die leidt tot een voorkeursvariant heeft binnen het project Sporen in Den Bosch getrapt plaatsgevonden. In het eerste deel van het proces zijn kansrijke varianten gedefinieerd. Dit heeft geleid tot een aantal varianten dat nader is verkend. Uit deze selectie zijn drie haalbare varianten naar voren gekomen. De eerste variant betreft een vrije (ongelijkvloerse) kruising van het spoor aan de noordzijde en de uitbreiding van het aantal sporen over de Dieze van twee naar vier sporen. Zo kan het kruisende treinverkeer in de richtingen ‘s-Hertogenbosch – Nijmegen en ‘s-Hertogenbosch – Utrecht conflictvrij rijden, waardoor het aantal treinen in die richtingen kan groeien. Tevens is in deze variant voorzien in een snelheidsverhoging op het emplacement en het verlengen van een aantal perronsporen zodat deze geschikt worden voor fasegebruik door stoptreinen én intercity’s. De tweede variant betreft variant één aangevuld met 4-sporigheid tussen ‘s-Hertogenbosch en Vught. In de derde variant wordt hier nog een vrije kruising bij Vught-aansluiting aan toegevoegd waarmee het kruisende treinverkeer in de richtingen ‘s-Hertogenbosch – Eindhoven en ‘s-Hertogenbosch – Tilburg conflictvrij kan rijden. Op basis van de in deze planstudie uitgevoerde onderzoeken is de eerste variant met uitbreidingen aan de noordzijde als voorkeursvariant vastgesteld 1 . Om snelle realisering te bevorderen is er voor gekozen om op dit moment nog geen wijzigingen aan de infrastructuur aan de zuidzijde van ’s-Hertogenbosch door te voeren. Tijdens de studie is namelijk geconstateerd dat mogelijke oplossingen van de problematiek aan de zuidzijde lastig in de omgeving zijn in te passen. Hierdoor wordt een langere doorlooptijd voor de oplossing van dit knelpunt verwacht dan voor het knelpunt aan de noordzijde. Ook is gebleken dat het oplossen van het knelpunt aan de noordzijde voldoende capaciteitsuitbreiding biedt om de voorgenomen dienstregeling te kunnen rijden, hoewel de ruimte krap blijft. Dit is mede mogelijk door het beter benutten van de bestaande sporen tussen ‘s-Hertogenbosch en Aansluiting Den Bosch Zuidzijde, via het zogenaamde Dynamisch Verkeersmanagement. Het traject tussen ‘s-Hertogenbosch en Aansluiting Den Bosch Zuidzijde leent zich goed voor het toepassen van het Dynamisch Verkeersmanagement, aangezien hier in de huidige situatie al drie sporen over voldoende lengte beschikbaar zijn. Een flexibilisering van het spoorgebruik, waarbij het spoorgebruik afhankelijk is van de positie van treinen op een bepaald moment, is hier goed mogelijk. Deze specifieke toepassing van Dynamisch Verkeersmanagement wordt Wisselspoor genoemd. Om het knelpunt aan de noordzijde zo spoedig mogelijk te kunnen oplossen is er, gezien het voorgaande, besloten om de aanpak van de knelpunten aan de noord- en zuidzijde van elkaar los te koppelen. Voor de langere termijn is – afhankelijk van de aan- 1 Daarmee wordt ook een in het verleden ingezette lijn van aanpassingen voortgezet. Aan de zuidzijde is in de negentiger jaren tussen het station en het splitsingspunt Eindhoven-Tilburg een derde spoor aangelegd. Verder is bij de vernieuwing van het station een 3 e perron toegevoegd. In relatie tot deze en overige aanpassingen is vanaf begin negentiger jaren een 3 e en 4 e IC toegevoegd tussen Eindhoven en Amsterdam. Aan de sporenlay-out aan de noordzijde werden daarbij geen aanpassingen uitgevoerd hetgeen tot de huidige knelpunten heeft geleid. 31
Page 1: Tracébesluit Sporen in Den Bosch
Page 4 and 5: Wijzigingen van Ontwerp-Tracébeslu
Page 6 and 7: De uitbreiding van de sporen zal pl
Page 9 and 10: Tracébesluit Sporen in Den Bosch I
Page 11: Tracébesluit Sporen in Den Bosch 4
Page 14 and 15: Tracébesluit Sporen in Den Bosch G
Page 16 and 17: Maatregelvlak De op de detailkaart
Page 18 and 19: Artikel 7 Wegen Maatregelen ten aan
Page 20 and 21: of niet voldoende anderszins is ver
Page 22 and 23: Bijlage 1 hogere waarden Adres Aant
Page 24 and 25: Adres Aantal bestemmingen Vastgeste
Page 26 and 27: Overzichtskaart Tracébesluit Spore
Page 28 and 29: Detailkaart Tracébesluit Sporen in
Page 30 and 31: Detailkaart Tracébesluit Sporen in
Page 34 and 35: vullende capaciteitsvraag - een ver
Page 36 and 37: daarmee in dat voor wat het goedere
Page 38 and 39: inden. De Parallelweg zal een belan
Page 40 and 41: De Vliert De wijk De Vliert ligt aa
Page 42 and 43: esluit Sporen in Den Bosch, is het
Page 44 and 45: 2.2.2 Civielrechtelijke schadevergo
Page 46 and 47: In de tweede plaats is de modelleri
Page 48 and 49: Onderdeel Wijziging Aard van de wij
Page 50 and 51: 3Uit gangs punten, ont werp voor sc
Page 52 and 53: Figuur 3.1.2a-2 Tweetal tekeningen
Page 54 and 55: (m.n. Boschveld en Kop van ’t Zan
Page 56 and 57: Locaties van maatregelen ten behoev
Page 58 and 59: Verantwoording groepsrisico De Circ
Page 60 and 61: Tabel 3.2.1a Realisatiecijfers 2005
Page 62 and 63: sinds 1 januari 2007 uitgedrukt in
Page 64 and 65: Tabel 3.2.2f Grenswaarden bij “aa
Page 66 and 67: ij is 1987. De gegevens voor 1987 k
Page 68 and 69: Tabel 3.2.2i Intensiteiten in het t
Page 70 and 71: Bij de berekening van de geluidbela
Page 72 and 73: Wet milieubeheer) zijn normen (gren
Page 74 and 75: SBR trillingsrichtlijn deel A (Scha
Page 76 and 77: opschuiven. Sporen daarbinnen, zoal
Page 78 and 79: 3.2.8 Explosieven Door eerdere ruim
Page 80 and 81: kap, de bestaande perrons en de bes
Page 82 and 83:
andere sporen van en naar Utrecht,
Page 84 and 85:
4.2.1 Veiligheid Op basis van de in
Page 86 and 87:
Spoorlay-out ‘s-Hertogenbosch Nm
Page 88 and 89:
geplaatst, mede gebaseerd op de bev
Page 90 and 91:
Tabel 4.2.2a Adres Aantal bestemmin
Page 92 and 93:
Adres Aantal bestemmingen Voorgenom
Page 94 and 95:
Toekomstige versus huidige situatie
Page 96 and 97:
Cluster 1.3 Omgeving Ossenstraat/ P
Page 98 and 99:
Cluster 2.2 Orthen-west (Adelheidst
Page 100 and 101:
de geluidtoename weg te nemen zijn
Page 102 and 103:
Cluster 4 Rijckevorsel van Kessella
Page 104 and 105:
gramma Hoogfrequent Spoorvervoer (P
Page 106 and 107:
Toetsing realisatiefase (SBR trilli
Page 108 and 109:
metingen bepaalde relatie tussen sn
Page 110 and 111:
Ad. 2 Ondergronds trillingsscherm (
Page 112 and 113:
110 Figuur 4.2.5a Ligging gevallen
Page 114 and 115:
112 Figuur 4.2.5c Ligging geval ern
Page 116 and 117:
door het project Sporen in Den Bosc
Page 118 and 119:
komsten van dit bureauonderzoek is
Page 120 and 121:
In de toelichting wordt voor versch
Page 122 and 123:
120
Page 124 and 125:
1Inleiding Ontwerp-Tracébesluit Sp
Page 126 and 127:
Inspraakreacties op extra inspraakm
Page 128 and 129:
3Algemene zienswijzen en reactie pe
Page 130 and 131:
Geluid Kernpunt(en) van de inspraak
Page 132 and 133:
Trillingen Kernpunt(en) van de insp
Page 134 and 135:
001 Kernpunt(en) van de inspraak Re
Page 136 and 137:
Volgnummer: 004 Afzender: de heer M
Page 138 and 139:
006 en 007 Kernpunt(en) van de insp
Page 140 and 141:
Page 142 and 143:
Volgnummer: 011 Afzender: de heer N
Page 144 and 145:
Volgnummer: 012 Afzender: Mevrouw L
Page 146 and 147:
Page 148 and 149:
Page 150 and 151:
Page 152 and 153:
Page 154 and 155:
Volgnummer: 015 Afzender: de heer,
Page 156 and 157:
Page 158 and 159:
Page 160 and 161:
Page 162 and 163:
Page 164 and 165:
Page 166 and 167:
Page 168 and 169:
Page 170 and 171:
Volgnummer: 017 Afzender: De heer T
Page 172 and 173:
Page 174 and 175:
Page 176 and 177:
Page 178 and 179:
018-1 Kernpunt(en) van de inspraak
Page 180 and 181:
Page 182 and 183:
Page 184 and 185:
Page 186 and 187:
5Inspraakreacties extra inspraakmog
Page 188 and 189:
Volgnummers: 005, 006, 007, 008, 00
Page 190 and 191:
Volgnummers: 005, 006, 007, 008, 00
Page 192 and 193:
Volgnummers: 005, 006, 007, 008, 00
Page 194 and 195:
Volgnummers: 005, 006, 007, 008, 00
Page 196 and 197:
Volgnummer: 002 Afzender: de heer H
Page 198 and 199:
002, 003 en 004 Kernpunt(en) van de
Page 200 and 201:
Volgnummer: 011-1 Afzender: Handtek
Page 202 and 203:
Volgnummer: 027 Afzender: de heer H
Page 204 and 205:
Volgnummer: 031 Afzender: de heer,
Page 206:
Colofon Titel: Tracébesluit Sporen
show all

Tracébesluit Sporen in Den Bosch - ProRail

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?