Tracébesluit Sporen in Den Bosch - ProRail

geplaatst, mede gebaseerd op de bevindingen van
de “Verantwoording groepsrisico”.
1 In het advies stelt de Veiligheidsregio dat er
sprake is van “een berekende forse overschrijding
van de oriëntatiewaarde”. Deze berekende
toekomstige overschrijding is echter ongeveer
gelijk aan de overschrijding in 2008 en lager dan
de feitelijke overschrijding in 2007. Per saldo zal
dus sprake zijn van een verbetering.
2 In het advies van de Veiligheidsregio wordt voorgesteld
om voor het goederenvervoer in het projectgebied
de maatregel “langzaam rijden” toe te
passen. Dit advies wordt niet overgenomen om
de volgende redenen:
• Deze maatregel zou tijdens de dagperiode ten
koste gaan van de baanvakcapaciteit, waarvan
ook het reizigersvervoer nadeel zou ondervinden.
Dit betekent dat het structureel verlagen
van de snelheden van treinen niet mogelijk is.
Dit houdt in dat het beveiligingssysteem
wordt uitgelegd op de hoogst mogelijke snelheid.
Dat is 80 km/h door ’s-Hertogenbosch;
• Juridisch en technisch heeft ProRail op dit
moment geen mogelijkheden om vervoerders
met lagere snelheden dan 80 km/h te laten rijden
op tijdstippen waarop capaciteitsruimte
beschikbaar is.
Wel is ProRail, zoals eerder vermeld, een landelijk
onderzoek gestart naar de technische en juridische
mogelijkheden van gedifferentieerd rijden.
3 De Veiligheidsregio schrijft in zijn advies (citaat)
“Wij gaan er hierbij van uit dat […], een kans
bestaat dat 1.000 tot 1.500 dodelijke slachtoffers
kunnen vallen”. Anders dan de Veiligheidsregio
aangeeft heeft dit cijfer geen betrekking op een
toxisch scenario, maar op het warme BLEVE-scenario.
Dit is relevant om op te merken aangezien
juist voor dit scenario in het eerder genoemde
voorstel Basisnet Spoor (Kamerstuk 30 373, nr. 40,
d.d. 18-02-2010) goede vooruitzichten zijn dat het
groepsrisico in en rond ‘s-Hertogenbosch op het
moment van indienststelling van het project aanmerkelijk
kan worden gereduceerd.
Bovendien heeft het noemen van een scenario met
een groot aantal dodelijke slachtoffers, zonder
daarbij aan te geven hoe groot of hoe klein die
kans op dat scenario is, weinig meerwaarde. Het
is namelijk inherent aan de normstelling voor het
groepsrisico dat bij een bepaalde kans het risico op
een groot aantal dodelijke slachtoffers acceptabel
wordt geacht.
4 De Veiligheidsregio stelt dat een verwijzing naar
Basisnet onvoldoende is om thans een overschrijding
van het groepsrisico toe te staan. Dat is juist,
alleen al omdat niet kan worden vooruitgelopen
op nog niet bestaand beleid zoals Basisnet – dat
immers nog in ontwikkeling is. In dit Tracébesluit
wordt daarop dan ook niet vooruit gelopen; het
Basisnet wordt slechts genoemd om een mogelijke
toekomstige situatie te schetsen.
Bij het opstellen van het Tracébesluit heeft vervolgoverleg
met de Veiligheidsregio plaatsgevonden.
Hierbij zijn o.a. de technische en juridische
onmogelijkheden van het verlagen van de
snelheid van goederentreinen nader toegelicht.
Indien uit de studie naar gedifferentieerd rijden
blijkt dat maatregelen technisch en juridisch uitvoerbaar
zijn, zullen deze in ’s-Hertogenbosch
worden toegepast.
4.2.2 Geluid
De voorgenomen aanpassingen aan het spoor zijn
met behulp van een akoestisch onderzoek getoetst
aan de Wet geluidhinder. Daaruit is in hoofdlijnen
het volgende gebleken:
• De toename van het aantal intercity’s van 4 naar
6 per uur en de andere wijzigingen in de treinintensiteit
leiden niet of nauwelijks tot toename
van de geluidniveaus. Dat komt doordat er in de
toekomst meer stille reizigerstreinen worden
ingezet.
• Om de capaciteit van het knooppunt te verhogen
wordt ook de snelheid verhoogd. Voor geluid is
vooral de snelheidsverhoging ten noorden van het
station relevant. De wissel bij de splitsing Nijmegen/
Utrecht kan momenteel maximaal met 60 km/h
worden bereden. Dit wissel en daarmee deze
snelheidsbeperking verdwijnt door de aanleg
van de vrije kruising. Door de snelheidstoename
zou een geluidtoename ontstaan. Dit effect speelt
globaal in het gebied rond de Dieze en meer naar
het noorden langs de spoorweg richting Utrecht
tot de overweg “Orthen” en naar het oosten langs
de spoorweg richting Nijmegen tot aan het viaduct
over de Rompertsebaan. Deze geluidtoename
wordt voorkomen door enerzijds het vervangen
van de stalen brug over de Dieze door een stiller
type brug en anderzijds door het nemen van
geluidmaatregelen. Deze maatregelen zijn: de
vervanging van de stalen brug over de Dieze
door een stiller type, de toepassing van raildempers,
het plaatsen van geluidschermen en het toevoegen
van ballast op het spoorviaduct over de
Rompertsebaan. Op deze geluidmaatregelen en
de exacte locatie wordt in de navolgende tekst
verder ingegaan.
• In aanvulling op de hiervoor genoemde compenserende
geluidmaatregelen worden in het Tracébesluit
nog meer geluidmaatregelen genoemd.
Het gaat daarbij om de aanpak van de zogenoemde
86