Tracébesluit Sporen in Den Bosch - ProRail

015 Kernpunt(en) van de inspraak Reactie
9 1) Gemeente ’s-Hertogenbosch vindt het van
belang dat er altijd maatregelen worden
genomen, indien de trillingsnorm wordt
overschreden.
Gemeente stelt als maatregel voor om de
buitenste twee sporen niet te gebruiken ten
behoeve van goederenverkeer.
2) Daarnaast is voorstel gemeente om de maximale
snelheid te beperken (zie ook onderdeel
‘externe veiligheid’).
Ad 1)
In de voorgenomen dienstregeling rijden
er geen goederentreinen over spoor 1 door het
station. Dit geldt voor het gehele etmaal. Ook
blijven de sporen 7 en 8 ’s nachts vrij van goederentreinen.
Overdag/’s avonds is dit geen mogelijkheid
omdat er dan veel treinen rijden en daarvoor alle
sporen gebruikt moeten worden.
Verder is er uitdrukkelijk onderzoek gedaan naar
mogelijke maatregelen tegen de trillingen. Daaruit
is echter gebleken dat er geen maatregelen zijn
die redelijkerwijs toepasbaar zijn. Dit is besproken
bij punt 7.
Ad 2)
Zie voor de beantwoording van dit kernpunt
Hoofdstuk 3 van deze Nota van Antwoord onder
kopje ‘Externe veiligheid’, kernpunt 1.
10 Gemeente acht de benadering en afweging van
externe veiligheid in het OTB Sporen in Den Bosch
niet compleet en op onderdelen niet juist. Hoewel
gemeente ingenomen is met de aanleg van een
compleet ATB-vv vindt zij dat het voorzorgsbeginsel
ten aanzien van vooral de snelheid niet
juist wordt toegepast.
11 1) De ontwikkeling van Spoorzone ‘s-Hertogenbosch
is in de tijd gebaseerd op de vervoersprognose
van gevaarlijke stoffen van 2003 (voor 2020) i.c.
knel punt vrij dat wil zeggen geen
plaatsgebonden risicocontour en geen
overschrijding van de oriënterende waarde van
het groepsrisico. De enkele vergelijking van de
nieuwe prognose 2007 (voor 2020) met het
gerealiseerde vervoer 2007/2008 – met als
conclusie een zekere verbetering – gaat in die
zin mank.
2) Nog belangrijker is dat in de vergelijking voor
de huidige situatie gerekend is met de maximaal
toegestane snelheid, terwijl feitelijk door de
infrastructurele beperkingen nu slechts met
lagere snelheid gereden kan worden.
3) In casu is daardoor het huidige risiconiveau veel
lager dan wordt aangenomen. Hieruit blijkt dat
met de aanpassing van de infrastructuur met
hogere snelheid sprake zal zijn van een forse
toename van de werkelijke risicosituatie.
4) De berekende belasting van het groepsrisico
met een overschrijding van de oriënterende
waarde in ordegrootte van 5 vinden wij niet
acceptabel.
Voor het bepalen van externe veiligheidsrisico’s
worden uniforme uitgangspunten gebruikt, welke
zijn vermeld in de Publicatiereeks Gevaarlijke
Stoffen nr. 3 (PGS 3 - richtlijn: Kwantitatieve Risico
Analyse).
Zie voor de beantwoording van dit kernpunt
Hoofdstuk 3 van deze Nota van Antwoord onder
kopje ‘Externe veiligheid’, kernpunt 1.
Ad 1)
De berekening van het plaatsgebonden risico en
het groepsrisico is in december 2010 afgerond
conform de op dat moment geldende
uitgangspunten. Ten aanzien van de aard en de
omvang van het vervoer van gevaarlijke stoffen is
uitgegaan van de prognoses van ProRail voor 2020
die in 2007 zijn afgegeven. Dit is conform de
informatie die hiervoor op de website van het
ministerie van Infrastructuur en Milieu is geplaatst
voor de berekening van de externe
veiligheidsrisico’s.
Naar aanleiding van deze zienswijze zijn de
verschillen tussen de prognose uit 2003 voor 2020
en de prognose uit 2007 voor 2020 onderzocht.
Een verslag hiervan is opgenomen in de VGR welke
als achtergronddocument is opgenomen bij externe
veiligheid. De prognoses van ProRail uit 2007 voor
2020 laten over het algemeen een toename van de
externe veiligheidsrisico’s zien ten opzichte van de
Beleidsvrije marktprognose die ProRail in 2003
heeft afgegeven voor 2020.
Gegeven de vereisten is uitgegaan van de
prognose uit 2007 voor 2020. Overigens is de door
gemeente geschetste problematiek één van de
punten waartoe Basisnet een voorziening biedt.
156