Anais de Historia CPTL - 2006.pmd - Campus de Três Lagoas

ou seja, da navegação como suporte ao desenvolvimento econômico
das regiões e, fundamentalmente, o de promover a comunicação fluvial
até mesmo ao tempo da guerra. Segundo ele, alguns relatórios de
presidentes da província paulista do tempo da monarquia, principalmente
do Conde de Parnaíba, que já tinham aconselhado sua fundação
quase um século antes, serviriam para documentar esse fato. Diz
ele que
Nascidos dos mesmos motivos que já tinham aconselhado
sua fundação quase um século antes, ou
seja, a necessidade de facilitar o trânsito para o interior
do país, esses estabelecimentos estavam longe
de corresponder às esperanças depositadas em seu
futuro (ibidem, p. 42).
Se estes estadistas tiveram razão, o futuro foi capaz de mostrar
concretamente o contrário, porque a navegação é uma realidade presente
e, talvez, um engano para o nosso futuro. A construção de barragens
na região onde hoje se compreende o Itapura é tomada por um
potente complexo hidrelétrico, o de Urubupungá; mesmo com represas
é possível navegar-se em quase toda a extensão dos rios Tietê e
Paraná e alguns dos seus afluentes, como o Paraguai, podendo chegar-se
a Corumbá, e indo até o rio da Prata, na Argentina; tudo isso
graças ao sistema de eclusas (CESP, 1988).
Não podemos esquecer as ferrovias, sobretudo, porque foram o
meio da expansão pioneira em inícios do século XX (Mombeig, 1998,
p. 93-94), considerando-se que já na segunda metade do século XIX, a
estrada de ferro já tinha começado, pelo menos no trecho de Santos a
Jundiaí.
Mais tarde, por volta de 1922, é que a Companhia Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil chegará ao rio Paraná fazendo um tronco
perto do Itapura, justamente à margem esquerda do rio Tietê. Aqui, o
futuro foi revelador, porque bem sabemos o estado atual das ferrovias
brasileiras mesmo as que foram privatizadas em governos recentes e
só servem hoje em dia para o transporte de mercadorias que escoam
do interior do país para os portos da faixa litorânea. É de inextinguível
relevância, portanto, fazer-se este comentário breve sobre a navegação
fluvial à máquina e como também das estradas de ferro tal como
se comportam atualmente, pois é no século XIX exatamente que se
iniciam o desenvolvimento desses “agentes da modernização”, como
diz Holanda, não somente no Brasil, mas na Europa e, especialmente,
na sua extensão para a América (1994, p 252; cf.; Barros, 1957;
Giesbrecht, 2006; Mombeig, 1998).
90