BEZBEDNOST SAOBRAŃAJA – uőbenik –

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
1.4. RAZVOJ TEORIJSKE MISLI O BEZBEDNOSTI
SAOBRAÑAJA (PRISTUPI REÃAVANJU PROBLEMA
BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA)
Druãtvo nije uvek imalo iste probleme bezbednosti saobrañaja (po vrsti i
obimu). Ovi problemi nisu imali isti znaåaj, nisu bili na isti naåin tretirani, niti su
na isti naåin reãavani. Razvijene dræave su ranije imale problem, ranije su shvatile
prirodu i teæinu problema bezbednosti saobrañaja, te ranije pristupile njegovom
reãavanju. Åoveåanstvo je proãlo nekoliko faza u reãavanju problema bezbednosti
saobrañaja. Mada se ove faze mogu razliåito definisati, za naãe potrebe, izdvojiñemo
åetiri osnovne faze razvoja teorijske misli i prakse bezbednosti saobrañaja.
1.4.1. Saobrañajne nezgode su retki i pojedinaåni sluåajevi
(ãta se to dogaœa?)
U prvoj fazi (trajala do 1925. / 1935) 37 automobil je koriãñen po analogiji
sa konjskom zapregom, a saobrañajne nezgode evidentirane i prañene kao vrsta
kriviånog dogaœaja. Åak ni u pravilima saobrañaja nisu pravljene znaåajnije
razlike. Ovo je razumljivo, s obzirom na brojnost i tehniåke moguñnosti tadaãnjih
automobila. Brzine su bile ograniåene na 6 – 10 km/h (u naseljima i za teretna vozila)
ili oko 10 do 20 km/h (putniåki automobili na otvorenim putevima). S obzirom
na ruånu proizvodnju automobila, on je bio veoma skup i tretiran kao izuzetna
retkost i kuriozitet. Stepen motorizacije bio je ispod 25 motornih vozila na 1.000
stanovnika. Osobe koje koriste vozilo imale su tretman imuñnih vlasnika vozila,
ãto ih je svrstavalo u vrlo visoku klasu graœana. Problemi bezbednosti saobrañaja
su smatrani prolaznim “po sebi” i vezanim za fazu neprilagoœavanja ljudi vozilima
i obratno. Istraæivanja saobrañajnih nezgoda svodila su se na pojedinaåne istrage
organa gonjenja (policija i sudstvo) i odnosila su se, pre svega, na pitanje “ÃTA?”
(Ãta se to dogodilo?). Pojedinaåni (separatni) napori za spreåavanje nezgoda temeljili
su se na metodu pokuãaja i pogreãaka. Bazama podataka o saobrañajnim nezgodama
nije posveñivana nikakva paænja (nisu postojale). Samo najteæe nezgode
su se evidentirale kao vrsta kriviånog dogaœaja (evidentiralo se samo ÃTA se dogodilo).
U teorijama saobrañajnih nezgoda prihvañena je teorija sluåaja, 38 koja je
kasnije korigovana teorijom zaraze. 39 Nesavrãena vozila nisu izazivala veñe probleme
bezbednosti saobrañaja u danaãnjem smislu. Sva paænja je usmeravana na
probleme koji su se odnosili na pouzdanost u radu i potrebu za åestim stajanjima,
popravkama, probleme ukljuåivanja motora itd. Ovo se, s pravom, smatralo liånim
problemom korisnika vozila. Tipiåne kontramere koje se vezuju za prvu fazu, odnosile
su se na uspostavljanje tehniåkih zahteva u vezi vozila i na kontrolu ispu-
37 Razvijene zemlje su ranije ulazile u sve faze i bræe menjale stavove o bezbednosti saobrañaja.
38 Saobrañajne nezgode se dogaœaju sluåajno i verovatnoña da neko ima odreœen broj saobrañajnih nezgoda
u posmatranom periodu je ista za sve vozaåe i odreœuje se prema Puasonovom zakonu raspodele.
39 Ova teorija prihvata teoriju sluåaja za prvu nezgodu. Dakle, prva nezgoda je sluåajna. Kad neko ima
prvu nezgodu, to menja njegovu verovatnoñu da uåestvuje u sledeñoj – on je “zaraæen”!
19
1. UVOD