BEZBEDNOST SAOBRAŃAJA – uőbenik –

1.4. Razvoj teorijske misli o bezbednosti saobrañaja
(saobrañaj ñe biti bezbedan), ako vozila i putevi budu dobro projektovani (Engineering),
ako ljudi budu dobro obuåeni (Education) i ako policija natera sve korisnike
puta da poãtuju pravila saobrañaja (Enforcement). U tom smislu poåinje se
pridavati velika paænja projektovanju vozila i puta, osposobljavanju vozaåa 45 i
kontroli saobrañaja. U reãavanje problema, pored pravnika, ukljuåuju se inæenjeri
(projektanti puta i vozila) i psiholozi (oblikovanje – prilagoœavanje liånosti).
46
Sve viãe se problem bezbednosti saobrañaja priznaje kao znaåajan druãtveni
problem (a ne samo problem pojedinca), ali se moguñnosti reãavanja i
dalje vezuju za pojedinca (tumaåi se nedostatkom veãtina ili nepoãtovanjem
pravnih i moralnih normi). Uspostavljaju se prve nacionalne baze podataka o
saobrañajnim nezgodama. Sve viãe paænje se posveñuje struånoj analizi saobrañajne
nezgode, otkrivanju njenih uzroka i odgovoru na pitanje “ZAÃ-
TO?”. Ovu fazu karakteriãu koordinirani napori da se smanje stradanja u saobrañaju,
ali na dobrovoljnoj osnovi. Do izraæaja dolazi teorija sklonosti. 46
Velika paænja se posveñuje otkrivanju i zaãtiti od vozaåa koji su skloni saobrañajnim
nezgodama (recidivistima). Dakle, u ovoj fazi sve viãe se istiåe
znaåaj saobrañaja za razvoj druãtva, ali se ne shvata ozbiljnost negativnih efekata
u saobrañaju, pa se nedovoljno ceni znaåaj bezbednosti saobrañaja.
Dalje se razvijaju teorija i praksa, ali nezavisno i izolovano. Rezultat ukupnih
napora bilo je ublaæavanje porasta broja saobrañajnih nezgoda, ali i nagli porast
broja nastradalih u njima (zbog veñih brzina). Apsolutni pokazatelji bezbednosti
saobrañaja (broj nezgoda, broj nastradalih u nezgodama itd.) rastu progresivno
(bræe od linearnog rasta), dok relativni pokazatelji (broj nezgoda na 100 hiljada
stanovnika, broj nastradalih na sto milion vozilo kilometara itd.) rastu
degresivno (sporije od linearnog rasta). Dakle, prvi put je zapoåeto ublaæavanje
rasta pokazatelja bezbednosti saobrañaja.
1.4.3. Prvi pokuãaji upravljanja i obuzdavanja rasta saobrañajnih
nezgoda (kako se to dogaœa?)
47
U treñoj fazi, koja zapoåinje ãezdesetih godina 47 (od 1965/70. do 1980/
85) nastavlja se razvoj saobrañajnih potreba, porast broja vozila (od 250 do
500 motornih vozila na 1.000 stanovnika) i dalji razvoj saobrañaja.
45 U Prvoj meœunarodnoj Konvenciji o putovanjima automobilima (Pariz, 1909) predviœaju se i osnovni
uslovi za upravljanje automobilima. Prvi vozaåi u Srbiji su morali da provedu 6 meseci u automobilskim
garaæama da bi izaãli na vozaåki ispit.
46 Prema teoriji sklonosti, postoje grupe ljudi koji su, zbog svojih psihofiziåkih osobina, skloni svim vrstama
incidenata, pa i saobrañajnim nezgodama. Oni se mogu otkriti i pre nego ãto uåestvuju u prvoj
saobrañajnoj nezgodi.
47 SAD kao saobrañajno najrazvijenija dræava prve su uãle u ovu fazu. Zatim slede razvijene zemlje Zapadne
Evrope, Japan i druge.
21
1. UVOD