RS1_Machbarkeitsstudie_web

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Schritte zur Realisierung
03 Trägerschaften, Förderung und Finanzierung des RS1
Aufgaben- und Finanzierungskompetenz. Eine zentrale
Trägerschaft gewährleistet einerseits durchgängige und
einheitliche Qualitäten nach dem Kriterienkatalog des
Landes für Radschnellwege, andererseits auch im Unterhalt
sowie bei Reinigung und Winterdienst. Wird der RS1
als Landesradweg gebaut und unterhalten, vereinfacht
sich darüber hinaus beispielsweise die Übertragung
der Verkehrssicherungspflicht auf dem Kanaluferweg
zwischen Bergkamen und Hamm, in dem Fall auf den
Landesbetrieb Straßenbau NRW, der damit alleiniger
Vertragspartner der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
des Bundes würde. Ob dies über einen Gestattungsvertrag
oder eine Widmung und damit eine Verkehrssicherungspflicht
geschieht, ist zu entscheiden (siehe
Kasten Bundeswasserstraßen, S. 46).
Gleiches gilt für Abschnitte auf ehemaligen Bahntrassen.
Eine zentrale Trägerschaft erleichtert darüber hinaus Entscheidungen
und Umsetzungen zu Ausstattungselementen
und zur Gestaltung. Unabhängig von einer Übernahme der
Baulastträgerschaft des Landes und vorbehaltlich anderer
Lösungen zur Realisierung des RS1, ist ein zentraler
Träger wie der RVR für Steuerung und die Umsetzung
unabdingbar. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund,
dass die Realisierung nur abschnittsweise erfolgen wird.
Dabei ist durch den Steuerer sicherzustellen, dass die
gebauten Abschnitte in den lokalen Netzen bereits eine
entsprechende Verkehrsfunktion erfüllen. Allerdings
zeigen die bisherigen Erfahrungen des RVR, dass sich ein
zentrales Routen- und Qualitätsmanagement für regionale
Radwege im Sinne einer durchgehenden Netzqualität
als schwierig gestaltet, solange die Baulastträgerschaft
heterogen verteilt ist und vom Qualitätsmanagement
getrennt liegt.
Eine Orientierung an den Regelungen für Landesstraßen
in Nordrhein-Westfalen würde die Übernahme der Baulast
für Radschnellwege durch das Land sehr wahrscheinlich
auf Städte unter 80.000 Einwohner und auf „freie“
Strecken, also außerorts, reduzieren. Die Übernahme der
gesamten Baulast durch das Land, auch bei einer Führung
von Radschnellwegen im Straßenraum oder straßenbegleitend
in Ortsdurchfahrten, erscheint zum jetzigen
Zeitpunkt eher unwahrscheinlich.
Die Kostenschätzung für den RS1 zeigt, dass unter den
bisherigen Förderbedingungen für Radverkehrsanlagen
die Realisierung des Radschnellwegs durch die Kommunen
und den Regionalverband alleine nicht möglich ist.
In den Diskussionen im projektbegleitenden Arbeitskreis,
in der Lenkungsrunde der Dezernenten und der
Politik der beteiligten Kommunen wurde sehr deutlich,
dass die daraus resultierenden Eigenanteile für die
hohen Qualitäten und damit auch hohen Kosten, die ein
Radschnellweg in Bau und Unterhalt erfordert, nicht
finanziert werden können. Insbesondere für Ingenieurbauwerke
(Brücken, Tunnel, Unterführungen), die einen
großen Teil der Kosten verursachen werden, sind die
Kommunen auf weitest gehende finanzielle Unterstützung
angewiesen. Gleich zeitig sind eben genau diese Abschnitte
wesentlich für den Erfolg eines Radschnellwegs, denn
in der gerad linigen und durchgängigen Führung liegen
die Vorteile für die Nutzerinnen und Nutzer. Hier müssen
zusätzliche Fördertatbestände bzw. Förderzugänge
geschaffen werden, z.B. für Modellvorhaben. Die Vergabe
der Fördermittel ist eng an die Schlüssigkeit des Netzes
mit Einbindung in die lokalen Netze, eine planungsrechtliche
Definition – hier beispielsweise im Regionalplan
–, die Qualitätskriterien für Radschnellwege und den
eigenständigen Verkehrswert des beantragten Abschnitts
als Radschnellweg zu knüpfen.
Im Zuge einer Neufassung des Straßen- und Wege gesetzes
ist auch eine Trägerschaft des RS1 als Landesradweg
durch das Land Nordrhein-Westfalen denkbar. Damit würde
das Land die entsprechenden Mittel für den Neubau,
Ausbau und Unterhalt des RS1 aufwenden. In den Landeshaushalt
müsste dazu dann ein Titel „Bau und Unterhalt
von Radschnellwegen“ eingestellt werden.
In den Städten entlang des RS1 und mit dem Land wäre
über die Kriterien zur Definition für „freie Strecke“ und
„Ortslage“ zu diskutieren, um die Länge der Abschnitte in
finanzieller Zuständigkeit der Kommunen zu reduzieren.
Denn eine unmittelbare Übertragung der Regelungen für
168 Machbarkeitsstudie RS1 - Radschnellweg Ruhr