RS1_Machbarkeitsstudie_web

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Ausgangssituation
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Neben rechtlichen, administrativen und fiskalischen Aspekten spielte
auch die Raumstruktur des Ruhrgebiets bei der Linienfindung eine Rolle.
Siedlungsdichten und Raumstrukturen passen bisher unterschiedlich
stark zum Verkehrsmittel Fahrrad.
Siedlungsstrukturelle Aspekte bei der Linienfindung
1
Das siedlungsstrukturelle Ordnungsprinzip des
Ruhrgebiets ergibt sich aus der Ansiedlungslogik
aufgrund der Kohle- und Stahlindustrie. Bergwerke
entstanden dort, wo „abgeteuft“ werden konnte.
Somit verteilen sich die großen Standorte der
Kohleindustrie von Süd nach Nord wachsend auf
den Raum zwischen Ruhr und Emscher. Dadurch
ist das für europäische Verhältnisse enorm
flächenintensive und eben nicht an administrativen
Verfasstheiten (Städte, Stadtkerne) ausgerichtete
Siedlungswachstum zu erklären. Auch die
industriellen Verkehrstrassen (vor allem Bahntrassen)
folgen dieser Logik (vgl. hierzu Reicher,
C.: Städtebauliches Entwerfen. – Wiesbaden 2013;
Prossek, A.: Metropolis und Region. – Detmold
2012).
2
Der RS1 verbindet 24 (Fach-)Hochschulen mit
etwa 150.000 Studierenden. Die Hochschulen in
Dortmund, Essen und Mülheim an der Ruhr sind
direkt an den RS1 angeschlossen. Für Bochum
und Duisburg müssen noch adäquate Anschlüsse
geschaffen werden, z.B. über ergänzende
Nord-Süd-Verbindungen. Weitere (Fach-)Hochschulstandorte,
z.B. in Unna-Massen und Hamm,
werden tangiert.
Das Ruhrgebiet ist der viertgrößte Ballungsraum Europas. Auf einer
Siedlungsfläche von 4.425 km 2 leben 5.135.000 Einwohner (1.158 EW/km 2 ).
Die Siedlungs dichte liegt damit unter den Werten europäischer Großstädte
(3.000 bis 4.000 EW/km 2 ) und gleichzeitig deutlich über denen ländlicher
oder kleinstädtischer Regionen.
In der Raumforschung wird das Ruhrgebiet als fraktale Stadtlandschaft
bezeichnet, deren Wesensmerkmal ein häufiger Wechsel von Stadt und Land
im Siedlungsgefüge ist. Gebiete mit innerstädtischen Qualitäten liegen
teils unvermittelt neben Stadtrandlagen. Ein Großteil der Wohngebiete
ist suburban geprägt. Zwischen den Siedlungsbereichen liegen — dispers
eingestreut — Grün- und Landwirtschaftsflächen. Diese eher ordnungslos
erscheinende Gemengelage 1 wird von einem dichten Netz an Verkehrstrassen
(darunter viele alte Bahntrassen) durchzogen.
Die suburbanen Siedlungsstrukturen haben bisher eher autoaffine Mobilitätskulturen
gefördert. Gleichzeitig sind vor allem in der Kernzone des Ruhrgebiets
viele Siedlungsbereiche vorhanden, die gute Voraussetzungen für den
Radverkehr bieten, z.B. dichte urbane Wohnviertel als Quellgebiete, Hochschulstandorte
oder Technologie- und Dienstleistungsparks als Zielgebiete.
Aus der Siedlungsstruktur ergaben sich Prämissen für die Linienfindung:
• Um die Potenziale, die sich aus der Dichte der Städte in der Metropole
Ruhr ergeben, zu nutzen, führt die Trasse des RS1 möglichst direkt an
Innenstädte (Duisburg, Dortmund, Essen, Bochum, Mülheim an der Ruhr)
heran.
• Radaffine Mittel- und Oberzentren (urbane Zonen) werden durch den
Radschnellweg verbunden.
• Wenn möglich, wurden Linien gewählt, die dicht an Hochschulstandorte
und Technologieparks heranführen. Ebenso wurden Standorte mit
überörtlichem hohen Verkehrsaufkommen berücksichtigt. 2
• Bei der Linienfindung wurden in jeder Stadt Verknüpfungspunkte
zum überörtlichen Verkehrsnetz (Bahnhöfe) und Anbindungen an das
bestehende Radnetz herausgefiltert.
26 Machbarkeitsstudie RS1 - Radschnellweg Ruhr