Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 1

verticales convexas sean más cortas que las curvas en planta correspondientes, y que
las cóncavas sean más largas.
En las curvas verticales convexas deberá verse con antelación un tramo de curva en
planta correspondiente a unos 3.2º de giro, o sea, la clotoide entera si A = R/3. (Véase
Figura 404.05g-b).
(c) Combinaciones Indeseables.
No debe proyectarse curvas horizontales de radio mínimo, en correspondencia o
próximas al punto más bajo de una curva vertical cóncava que enlace rasantes de
pronunciadas pendientes descendentes, puesto que el incremento de velocidad que
dichas rasantes generan incremento de accidentes.
En carreteras unidireccionales, en las que las rasantes de una y otra calzada son
distintas, no se deben variar sus posiciones relativas, ya sea en planta o elevación, si no
es en tramos donde existan combinaciones de curvas horizontales y verticales.
No se debe recurrir a alineaciones en planta exageradamente amplias si ello fuerza
pendientes longitudinales importantes durante tramos largos. Asimismo, lograr
pendientes suaves mediante trazados sinuosos es francamente desaconsejable.
La sucesión de curvas verticales en tramos rectos o curvos, que permitan la visión del
trazado como un tobogán, son antiestéticas y deben evitarse (Véase Figuras 404.05g-c)
y d).
(d) Pérdidas de Trazado.
Se entiende por pérdida de trazado la desaparición de la plataforma a la vista del
conductor y su reaparición a una distancia que no es lo suficientemente grande como
para hacer desaparecer el efecto sicológico adverso que tal situación produce. Este
efecto sicológico es de incertidumbre y ha sido comprobado exhaustivamente en la
práctica.
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) 325