otevřít - Statutární město Olomouc

Bezprostředně s vedením této komunikace souvisí i vedení komunikace II.třídy II/635 vedené
ulicemi Na Střelnici, Ladova a Na Trati. V současné době se intenzity dopravy
v nejzatíženějších profilech těchto tahů tj. v ul. Komenského pohybují okolo cca 21tis.
voz/24hod, v ul. Dobrovského okolo cca 19tis. voz/24hod a v ul. Ladova 10tis. voz.24/hod.
Na základě provedených modelových dopravně inženýrských výpočtů pro rok 2030 se bez
zásadních úprav na komunikační síti intenzity v těchto profilech budou pohybovat okolo cca
27tis. voz/24hod. resp. cca 25tis. voz/24hod. na ul. Ladova okolo cca 12tis. voz.24/hod.
Dnešní trasa má nedostatek kapacity v křižovatkách Palackého x Wellnerova, U Podjezdu x
Pavlovická x Roháče z Dubé a Na Trati x Tomkova x Erenburgova (U Anči), vyčerpána je
kapacita křižovatek Na Střelnici x Dobrovského a Komenského x Husova.
Provedenými modelovými dopravně inženýrskými výpočty bylo zjištěno, že na trase
procházející ulicí Dobrovského je 75 % vnitroměstské a 25 % vnější dopravy. Tranzitní
doprava se po trase severního spoje vůbec nepřevádí. Tento fakt byl potvrzen provedeným
směrovým průzkumem, kterým bylo prokázáno, že vazba mezi silnicí I/46 (Šternberk), I/35
(Mohelnice) se pohybuje v řádech desítek vozidel/24 hodin což je v poměru k intenzitě na této
komunikaci zanedbatelné. Dále bylo zjištěno, že 43 % cest přes Moravu (na mostě v ulici
Komenského) má zdroj či cíl mezi Wellnerovou ulicí na západě a pražskou železniční tratí na
východě.
Z hlediska negativního dopadu na obyvatele zejména s ohledem na hlukovou zátěž a
rovněž na zátěž imisemi lze konstatovat, že bez zásadních úprav na komunikační síti budou
hlukové a imisní limity překročeny.
Z provedených analýz a rozborů tedy vyplývá, že severní spoj není obchvatem ve
smyslu odvedení tranzitní dopravy. Tranzitní doprava se po trase severního spoje téměř
nepřevádí na této komunikací převažují vnitroměstské vztahy tj. zdrojová a cílová doprava.
Severní spoj je potřebný pro rozložení cílových a vnitroměstských cest na více tras. Severní
spoj nevyřeší sám o sobě všechny vlivy na obyvatelstvo, sníží je však a rozloží na větší
plochu.
Vzhledem ke kapacitním a hlukovým a imisním limitům na stávající komunikaci je tato
komunikace pro severní část města vhodným dopravním řešením a má resp. v řádu desítek let
může mít pro komunikační síť města obrovský význam. Rozprostřením dopravy mezi dvě
komunikace se rovněž výrazně zmenší bariérový efekt na stávající komunikaci vedené
ulicemi U podjezdu, Pasteurova, Komenského, Dobrovského, Hynaisova, Palackého a
Litovelská a rovněž ulicemi Na Střelnici, Ladova a Na Trati.
Samotné zahrnutí navrženého řešení do územně plánovací dokumentace není
jednoznačným příkazem k samotné realizaci jakékoliv stavby, ale vytváří pro ni předpoklady
v případě, že konkrétní situace v dané době si realizaci této stavby vynutí byť za 30 let.
Vzhledem ke skutečnosti, že myšlenka vybudování vnější obchvatové komunikace spojující
Řepčín, Černovír a Chválkovice s propojením Hejčína a Klášterního Hradiska se postupně
s drobnými obměnami objevuje v územně plánovacích dokumentacích od 30. let minulého
století, můžeme se dnes touto myšlenkou vůbec zabývat bez dramatických zásahů do budov
ležících přímo v trase této komunikace. Nikdo z nás v současnosti není schopen odhadnout
rychlost vývoje alternativních způsobů dopravy (elektromobily apod.), které nebudou mít tak
zásadní negativní vliv na zdraví obyvatel a vyřeší tak problematické dopady zejména na
obytné budovy.
Z tohoto důvodu je nutné zachovat předpoklady pro případ, že konkrétní situace v dané
době si realizaci této stavby vynutí. Toho lze dosáhnout ponecháním koridoru územní rezervy
potřebné šířky v trase komunikace (Pozn.: koridor územní rezervy nemá stanoveny podmínky
využití území, jedná se pouze o ochranu před zastavěním). Snahou a úkolem územně
plánovací dokumentace je rovněž minimalizace negativních dopadů nově navrhovaných
komunikačních propojení na stávající využití pozemků a staveb. V úseku Pražská – Řepčínská
62