Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020

Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020ANALÝZAz objemu výkonov IAD. Uvedený dominantný podiel IAD na celkovej osobnej doprave, ako aj jej rastúcitrend predpokladáme aj v nasledujúcom období. Podmienený je najmä vplyvom zvyšujúcej sa životnejúrovne obyvateľstva a neustále znižujúcej sa atraktivity verejných druhov dopravy.2.3.3.2 Prognóza v oblasti cestnej verejnej dopravyRočný objem cestujúcich využívajúcich verejné prostriedky cestnej osobnej dopravy na Slovenskuvykazoval štatisticky významnú závislosť od viacerých ekonomických a dopravných indikátorov.Nepriame závislosti počtu prepravených osôb s exportom a importom výrobkov a služieb, prípadnes počtom vozidiel cestnej nákladnej dopravy môžu súvisieť s prepojením na celkovú výkonnosťekonomiky. Spomínanú synergiu vplyvom vyššej zamestnanosti a tým aj zvýšenej potreby dochádzaniaza prácou a rastúcej spotreby súkromného sektora však nepotvrdzuje objem výdavkov obyvateľstvavynaložených na dopravu, čo môže byť spôsobené využívaním individuálnej automobilovej dopravy.Vývoj z posledných desiatich rokov, keď objem prepravených osôb klesol takmer na polovicu,predznamenáva zachovanie podobného, i keď o niečo miernejšieho trendu v budúcnosti. Súvisí to najmäs ekonomickým rozvojom krajiny a zvyšovaním životnej úrovne obyvateľstva, ktorá sa odráža na neustálerastúcom počte osobných automobilov, resp. stupni automobilizácie, ktorý objem prepravených osôbreflektuje skôr negatívne. Menej výrazný úbytok cestujúcich vo verejnej osobnej dopravev nasledujúcich dvadsiatich rokoch vidíme v mestách a mestských aglomeráciách a to najmä zvýšenímkvality cestovania vplyvom postupného zavádzania systémov integrovanej dopravy, ako aj výraznýmzdražením vstupu osobných vozidiel do mestských zón, prípadne vysokým parkovným v centrách.2.3.3.3 Prognóza v oblasti železničnej osobnej dopravyZ pohľadu celkového prepravného výkonu v osobokilometroch je možné predpokladať skôr stagnáciu,resp. len mierny rast. Z hľadiska modal splitu je možné predpokladať posilňovanie podielu IAD na úkorverejnej dopravy.Smerujúc k jednotlivým prepravným osiam a vzťahom môže železnica využiť predpoklady na rast dopytuv diaľkovej osi Košice – Žilina – Bratislava. Tento potenciál však môže byť vo vzdialenejšom výhľadeovplyvnený dostavbou diaľnice D1. Železnica by teda v tejto oblasti mala ponúknuť vyšší komfortprepravy (vozidlá, vybavenie staníc, nadväznosť ďalšej dopravy).V Bratislavskom a Trnavskom kraji má železnica významnú šancu na rast prepravného výkonu.Ide o prímestskú a regionálnu dopravu smerujúcu k Bratislave. Železnica však musí ponúknuť dostatočnýkomfort prepravy, kvalitné vozidlá, dôstojné prostredie na staniciach a zastávkach, súčinnosťs autobusovou dopravou v rámci IDS a sústredenie sa predovšetkým na osi, kde môže ponúknuťkvalitnejšie spojenie ako cestná doprava. Týka sa to predovšetkým osi Bratislava – Dunajská Streda,Bratislava – Galanta a Bratislava – Pezinok. Podobnú šancu, aj keď v menšom meradle, má železnicav oblasti miest Žilina a Košice.Pomerne vysoký potenciál nárastu dopytu po železničnej doprave je aj v Nitrianskoma Banskobystrickom kraji. Problematickou sa však javí nekvalitná obsluha mesta Nitra a „súmestia“Zvolen – Banská Bystrica železničnou dopravou. Vzhľadom na relatívne priaznivý terén v okolí mestaNitra by bolo vhodné zvážiť navrhnutie novej infraštruktúry, ktorá by skrátila cestovnú dobu Nitra –Trnava — Bratislava a zároveň umožnila skrátenie cestovnej doby Prievidza – Topoľčany – Trnava –Bratislava. Zvýšenie kvality dopravných služieb v oblasti medzi mestami Zvolen – Banská Bystrica bymalo byť možné aj bez vyšších nárokov na zmeny v infraštruktúre, napr. posilnením segmentu dopravyzastavujúcej iba v centrách oboch miest.45