Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020

Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020ANALÝZALetecká dopravaProblémy systémového charakteru pre leteckú dopravu je možné pomenovať v podobe obmedzenejúdajovej a informačnej báze pre komplexné plánovanie a programovanie vývoja sektora leteckejdopravy.Vodná dopravaSystémovým problémom v oblasti vodnej dopravy je najmä absencia krízového manažmentuvo vnútrozemskej vodnej doprave a generelu vnútrozemských vodných ciest SR.Verejná osobná dopravaProblémom v prostredí verejnej osobnej dopravy je skutočnosť, že mestá ako objednávateliadopravných výkonov neuskutočňujú systematické dopravné prieskumy, lebo plánovanie dopravnýchvýkonov prenechávajú na dopravcov. Dopravcovia vedia poskytnúť sumárne dáta o výkonocha ekonomických nákladoch, nie však prepravné intenzity či vzťahy.Dáta o intenzitách prepravy sú k dispozícii len tam, kde boli prieskumy výstupom spracovania Územnéhogenerelu dopravy (napr. v BSK, kde sú známe aj relačné dáta). Veľmi dobré dáta o intenzitách prepravysú k dispozícii v ŽSK, väčšina krajov dáta o intenzitách nepozná. Dáta o prepravných vzťahoch súv autobusovej doprave, s výnimkou Bratislavského kraja, neznáme.2.7.2 Cestná dopravaK hlavným problémom identifikovaným v rámci cestného podsektora patria jednotkové ceny stavebnýchčinností, nedostatočné financovanie údržby (najmä ciest I. triedy), stavebno-technický stav jednotlivýchčastí infraštruktúry, nedostatočné nasadenie IDS, preťaženie významných ťahov, kde sú v súčasnostivedené iba cesty I. triedy s nedostatočnými kapacitami, sídelná i infraštruktúrna dostupnosť a pod.2.7.2.1 Negatívne dopady nedostatočného financovania údržby ciest I. triedyPriemerný vek vozoviek ciest I. triedy je viac ako 20 rokov. Absencia cyklickosti súvislej údržby máza následok riešenie iba havarijných stavov, ktorých medziročný nárast je vyšší ako dĺžkarehabilitovaných úsekov.Nedostatočnou úrovňou súvislej údržby a opráv ciest I. triedy dochádza k pribúdaniu úsekov, ktorémusia byť rekonštruované, čím niekoľkonásobne vzrastajú nároky na prideľovanie finančnýchprostriedkov zo štátneho rozpočtu.Keďže na cestnej sieti ciest I. triedy sa realizuje približne 50 % všetkých dopravných výkonov,nedostatočné financovanie ich údržby a opráv môže spôsobovať značné národohospodárske škodyvo forme zvýšeného opotrebovania i poškodzovania vozidiel, časových strát v dôsledku spomaleniadopravy, zvýšených nákladov na prepravu tovarov a osôb, zvýšenia nehodovosti a nepriaznivých účinkovna životné prostredie.Celkový neuspokojivý vývoj ciest I. triedy treba vidieť v dôležitosti priorít budovania cestnej siete, kdehlavnou prioritou programov rozvoja cestnej siete bolo vždy dobudovanie siete diaľnic a rýchlostnýchciest. Napriek týmto skutočnostiam predstavujú cesty I. triedy stále nosnú časť cestnej siete, a pretoby sa im mala venovať náležitá pozornosť, a to hlavne z dôvodu zhoršujúceho sa stavebno-technickéhostavu, dopravnej nehodovosti a zvyšujúcej sa intenzity dopravy.2.7.2.2 Stavebnotechnický stav cestnej infraštruktúryNa základe hodnotení stavebnotechnického stavu cestnej infraštruktúry realizovaných NDS a SSC v roku2011 vyplýva nasledovné:80