Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020

Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry SR do roku 2020ANALÝZA2.7.6.2 Úzke miesta na Vážskej vodnej cesteVážska vodná cesta od ústia rieky Váh do Dunaja po mesto Žilina patrí do siete vnútrozemských vodnýchciest TEN-T. V dôsledku nekoncepčného prístupu pri budovaní Vážskej vodnej cesty v úseku od Madunícaž po Žilinu, vedenej v derivačných kanáloch projektovaných aj na plavebné účely, bola stavba ukončenálen na energetické a vodohospodárske účely. Energetické stupne sú osadené nedokončenýmiplavebnými komorami. V súčasnosti sa energetická časť využíva na výrobu špičkovej energie.Hydrotechnická a vodohospodárska časť pre potreby protipovodňovej ochrany. Na dolnom toku riekyVáh boli v minulosti vykonávané sporadické prepravy za pomoci správcu toku a energetiky.2.7.6.3 Technický stav verejných prístavovV Slovenskej republike fungujú tri verejné prístavy situované na Dunaji. Sú to prístavy Bratislava,Komárno (na sútoku Dunaja a Váhu) a Štúrovo. Súčasný stav infraštruktúry a superštruktúry vyplývaz problematických vlastníckych vzťahov v prístavoch Bratislava a Komárno. Z technického hľadiska súv nevyhovujúcom stave alebo dokonca po technickej životnosti. Analýzou boli identifikované voľnéprístavné kapacity – prístavné hrany a príslušné obslužné plochy, na ktorých nie je vybudovanáinfraštruktúra prístavu.Nedodržaním pôvodnej koncepcie regulácie vodnej cesty Dunaj v zmysle odporúčaní Dunajskej komisiedochádza k sedimentácii splavenín a naplavenín priamo pri vjazde do akvatória prístavu Bratislavaa priamo v plavebnej dráhe vzdutej hladiny od vodného diela Gabčíkovo.2.7.6.4 Nízky záujem o podnikanie v oblasti vodnej dopravy a vek lodného parkuV priebehu rokov 2001 až 2012 bolo vydaných celkom 63 licencií na podnikanie vo verejnej vodnejdoprave v nákladnej a osobnej preprave na vnútroštátnych, ako aj na medzinárodných vodných cestách.Zväčša ide o podnikateľov prevádzkujúcich vodnú dopravu s 1 – 2 nákladnými plavidlami.Nízky záujem o podnikanie v oblasti vodnej dopravy je zapríčinený nedostatočným zabezpečenímpožadovaných parametrov plavebnej dráhy vodných ciest, poklesom dopytu trhu, vysokýmiobstarávacími nákladmi a nedostatočnou podporou zo strany štátu.V období rokov 2005 - 2011 predstavoval celkový pokles počtu lodí približne 20 %. Tento pokles môžebyť spôsobený vyradením zastaraných plavidiel, ktoré sú po technickej životnosti. Podľa údajov z roku2007, ktoré poskytol najväčší dopravca v SR (SPaP, a. s.), vlastniaci 76 % plavidiel na nákladnú lodnúdopravu, bol priemerný vek remorkérov 28,9 rokov a priemerný vek motorových nákladných lodí l 30rokov.2.7.6.5 Klesajúci trend v lodnej nákladnej dopraveVývoj nákladnej dopravy ovplyvňujú významnou mierou najmä trendy v oblasti skladovania materiálova tovarov, napr. Just-in-time (ďalej len „JIT“). Cieľom JIT je to, aby sa premiestnenie produktova materiálov realizovalo v náležitom čase a v požadovanej kvalite, a teda aby náklady na skladovanie boličo najnižšie. Časová senzitívnosť prepravy produktov tak nepriaznivo ovplyvňuje na vývoj nákladnejlodnej dopravy, keďže transport po vodnej ceste trvá dlhšie ako po železničnej trati alebo po cestnejsieti a je ovplyvňovaný ročnou sezónnosťou (premenlivý vodostav, povodne, ľadochod atď.).Prístav v Bratislave je pri svojich 205 hektároch podľa odhadov vyťažený na menej než 20 % a v Komárnena 10 %. V rokoch 2000 až 2009 dosahovali medziročný nárast výkonov o 2,25 %.2.7.6.6 Bezpečnostné aspekty plavebnej prevádzkyBezpečnosť plavby, resp. plavebnej prevádzky je možné dosiahnuť tromi spôsobmi:konštrukčnými úpravami plavidiel;89