2. análisis de la situación actual de la red viaria - Garraioak

Por su parte, las carreteras de la Red Básica presentan todas ellas discontinuidad en gran parte de su
recorrido.
Por su parte, las carreteras de la Red Comarcal presentan discontinuidad de tráfico en todo su recorrido; no
obstante en las carreteras GI-2620 y GI-2636 no existe ninguna intersección a nivel.
2.1.8 Travesías Urbanas
De acuerdo con la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-IC. Trazado (Diciembre 1996) se definen como
tramo urbano y travesía:
√ Tramos urbanos: son los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano por el
correspondiente instrumento de planeamiento urbanístico.
√ Travesía: parte del tramo urbano en la que existan edificaciones consolidadas al menos en las dos
terceras partes de su longitud y un entramado de calles al menos en uno de los márgenes.
La presente Revisión del 2º Plan General de Carreteras del País Vasco se circunscribe al análisis y
diagnóstico de las travesías existentes en las carreteras que conforman la Red Objeto del Plan. La
determinación de la conflictividad de las mismas se ha realizado atendiendo a dos aspectos principales:
√ Por un lado, su integración con el tejido urbano que atraviesan, en términos de análisis de aparición
de conflictos con los usos comunes de la población residente en cada una de las localidades.
√ Por otro, su peligrosidad en lo que se refiere a la seguridad vial propiamente dicha, aspecto en el que
primará la existencia de Tramos de Concentración de Accidentes en el interior de las travesías en los que
las características de estos tramos (existencia de numerosos cruces e intersecciones, trenzados, posible
congestión, semaforización, etc.) sean de clara influencia.
Desde el punto de vista de su integración urbana, los aspectos a destacar son los siguientes:
√ La interacción del tráfico de paso con el tráfico de agitación derivado de la actividad intrínseca de la
travesía. En este punto, los datos fundamentales a analizar son el número de cruces e intersecciones con
vías urbanas e interurbanas en el interior de la travesía, y las características y número de la señalización
vertical (fundamentalmente semaforización). En consonancia con lo anterior, dato importante es la
longitud de la travesía, ya que ésta es un claro indicador del espacio de potencial conflicto entre los dos
tipos de tráfico.
√ La conflictividad con el tránsito peatonal y los usos urbanos. En este sentido, se toma también en
consideración la existencia y número de intersecciones peatonales, como son la existencia de pasos de
cebra y semáforos, así como la existencia de elementos de protección y refugio de la circulación
peatonal, como aceras, barandillas, etc. Del mismo modo, un elemento importante es la cuantificación de
la población residente en el núcleo atravesado, como indicador genérico del volumen de actividad en los
márgenes de la vía.
Siguiendo estas premisas, los aspectos que determinarán la conflictividad de la travesía serán los siguientes:
√ Dificultad del trafico rodado para recorrer la travesía:
Carácter o importancia de la vía y existencia de alternativa, trazado, longitud, sección transversal y
estrangulamientos, control y regulación del tráfico, intersecciones, aparcamientos, interferencia
peatones (semáforos y pasos).
√ Trafico. Intensidad y composición del tráfico pesado.
√ Calidad ambiental.
Alteración de la vida urbana, efecto barrera, ruido (intensidad y composición del trafico), actividades
en las márgenes, accidentalidad.
√ Calidad peatonal y peligrosidad.
Longitud, población, actividades en las márgenes, aceras protecciones, semáforos, pasos, iluminación,
centralidad, accidentalidad
Para la determinación de la conflictividad de las travesías, además de aspectos puramente cuantitativos
como los citados, es necesario considerar aspectos que den lugar a una valoración cualitativa, aunque
resulte menos objetiva; es decir, la travesía no se ha considerar como un paso rápido para los vehículos de
tránsito, sino que ha de atender correctamente a la función social de la infraestructura de comunicación
inserta en el medio urbano. Debe tenerse en cuenta, asimismo, la particularidad del sistema de
asentamientos y ordenación territorial de cada una de las provincias.
Se ha realizado el análisis de todas las travesías de la red objeto del Plan de Carreteras de la Comunidad
Autónoma del País Vasco, considerando los aspectos concretos que se citan a continuación, con objeto de
poder determinar el nivel de conflictividad de cada una de las travesías y, consecuentemente, la necesidad
de ejecutar variantes en aquellos casos que así lo requieran.
√ Límite de velocidad (km / h).
√ Existencia o no de iluminación.
√ Existencia o no de barandillas para peatones.
√ Existencia a o no de aceras para peatones.
√ Medidas de calmado de tráfico: bandas sonoras transversales y semáforos de control de velocidad.
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Revisión del Segundo Plan General de Carreteras del País Vasco