Open document als PDF

vliegen. Ook op dit moment voert de luchthaven Schiphol al een actief
beleid om deze categorie vliegtuigen te weren.
Het kabinet hanteert bij de vaststelling van de geluidszone als doelstelling
een reductie van het aantal woningen binnen de geluidszone van
15 100 in 1990 naar 10 000 in de periode nadat de vijfde baan in gebruik is
genomen. In de periode tot het in gebruik nemen van de vijfde baan geldt
het maximum van 15 100 woningen. Er wordt door het kabinet uitgegaan
van een ontwikkeling van Schiphol naar ca. 40 mln. luchtpassagiers, in elk
geval niet meer dan 44 mln, alsmede ca. 3 mln. ton luchtvracht met
eenzelfde marge (inclusief trucking, het vervoer van luchtvracht over de
weg).
Daarnaast is het tijdig gereedkomen van een volwaardig HSL-net, zowel
de HSL-Zuid (2003) als de HSL-Oost (2010) van groot belang voor de
mainport Schiphol. Gelet op de substitutiedoelstelling van luchtvaart naar
HSL (tenminste 5 mln. luchtreizigers per jaar per HSL in 2015) zal de
regering zich er voor inzetten om de HSL-Oost enkele jaren eerder te
realiseren. Desgewenst kan de HSL-Oost in 2006 gereed zijn, mits tijdig
voldoende middelen kunnen worden vrijgemaakt.
In internationaal verband worden maatregelen onderzocht om de
gevolgen van luchtvaartemissies voor het milieu te beperken, o.a.
prijsbeïnvloedende maatregelen (kerosineheffing, opheffing BTWvrijstelling
internationale vluchten). Uiteraard is een randvoorwaarde
hierbij evenwichtige concurrentieverhoudingen binnen de luchtvaart en
tussen de luchtvaart en andere vervoerswijzen.
Voor de ontwikkeling van Schiphol tot mainport is ook de bereikbaarheid
van Schiphol essentieel. Op korte termijn kunnen knelpunten in de
bereikbaarheid van Schiphol worden gesignaleerd. Voor de langere
termijn wordt echter geconstateerd dat de in de PKB Schiphol en
Omgeving deel 3 opgenomen maatregelen in de sfeer van het openbaar
vervoer en de weginfra maar dan wel gecombineerd met de voorziene
mobiliteitsgeleidende maatregelen, voldoende zijn om in de toekomst de
bereikbaarheid van Schiphol te waarborgen.
In Rijnmond betreft de problematiek vooral het interne en het
achterlandvervoer. Oplossingen bestaan uit het stimuleren van intermodaal
vervoer, railvervoer en binnenvaart en uit gebiedsgerichte aanpak
van de wegcongestie in de regio Rijnmond. Naast het bieden van een
fysieke infrastructuur moet aandacht worden gegeven aan de kwaliteit
van de dienstverlening en aan de prijs/prestatieverhouding.
Zeehavenbeleid
De doelstelling voor het zeehavenbeleid is het behoud en de versterking
van de positie van de Nederlandse havens. In de nota Zeehavenbeleid
wordt geconcludeerd dat gerichte inspanningen noodzakelijk blijven om
tot een ombuiging te komen van de dalende trend in het marktaandeel
van de Nederlandse havens. Gelet op het toenemende belang van de
kwaliteit van het vervoer naar het achterland als concurrentie- en
vestigingsplaatsfactor behouden de achterlandverbindingen van de
havens in het verkeer- en vervoersbeleid prioriteit. Voor de verdere
ontwikkeling van de mainportfunctie van Rotterdam wordt in dit kader
groot belang gehecht aan de aansluiting op de TEN. Met de havenbeheerders
en de Nationale Havenraad zal verder overleg plaatsvinden
over de meest dringende verbeteringen van infrastructuur en vestigingsklimaat.
De kwaliteit van de zeehavens wordt niet alleen bepaald door de fysieke
infrastructuur maar ook door de organisatie van het totale logistieke
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 400 hoofdstuk XII, nr. 2 17