Open document als PDF

De luchtvaartsector levert daarmee een belangrijke bijdrage aan de
Nederlandse economie (ruim 1% van de bruto toegevoegde waarde is toe
te schrijven aan Schiphol).
De Nederlandse luchtvaartmaatschappijen hebben hun netwerk van
verbindingen opnieuw verder kunnen uitbreiden, mede dankzij gunstige
bilaterale verdragen die onder leiding van Verkeer en Waterstaat zijn
afgesloten. Daarbij zien we dat naast KLM ook Martinair en Transavia zich
meer en meer in de richting van een lijndienstmaatschappij gaan
ontwikkelen. Air Holland lijkt zich vooralsnog te blijven concentreren op
het chartervervoer.
Het belang van de KLM als home carrier wordt duidelijk wanneer wordt
bedacht dat de groei in 1994 van het aantal passagiers op Schiphol
voornamelijk aan deze luchtvaartmaatschappij is toe te schrijven. Twee
redenen zijn debet aan deze ontwikkeling: de invoering van het blokkensysteem
door de KLM, waarmee een betere aansluiting van intra-
Europese en internationale vluchten wordt bereikt, en de samenwerking
van de KLM met Northwest Airlines, waardoor een aanzienlijke uitbreiding
van het netwerk heeft plaatsgevonden.
De uitreiking van het typecertificaat voor de F70 op 14 oktober 1994 was
een belangrijk moment voor vliegtuigfabrikant Fokker.
De groei in de luchtvaart zet zich voort. Enerzijds betekent dat een
belangrijke stimulans voor de ontwikkeling van de Nederlandse
economie. Anderzijds impliceert de voortgaande groei een grotere
milieubelasting door de luchthavens. In samenwerking met overheidspartners
en de luchtvaartsector doet Verkeer en Waterstaat er alles aan
om deze groei te laten plaatsvinden binnen de randvoorwaarden die door
milieu en veiligheidsoverwegingen worden gesteld. De Planologische
Kernbeslissing inzake Schiphol en Omgeving (PKB, deel 3, Kamerstukken
II 1994/1995, nr 23 552), welke in juni 1995 door de Tweede Kamer is
aanvaard, is daarvoor een belangrijk instrument.
In de PKB Schiphol en Omgeving wordt ruimte geboden voor de
ontwikkeling van Schiphol tot mainport. Dit betekent een passagiersvolume
van 40 miljoen luchtpassagiers (met een maximum van 44
miljoen) en 3 miljoen ton vracht. Aan deze groei worden door het kabinet
randvoorwaarden gesteld. In de PKB zijn de randvoorwaarden waarbinnen
de groei van de luchtvaart kan plaatsvinden helder vastgelegd.
Geluidshinder, stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid
vormen randvoorwaarden waarop met name wordt gestuurd. Voor de
variabelen stank, lokale luchtverontreiniging en externe veiligheid geldt
dat deze vanaf 2003 niet mogen verslechteren ten opzichte van de situatie
in 1990.
Met de aanleg van een vijfde baan op Schiphol wordt ruimte voor groei
gerealiseerd terwijl voor geluidshinder geldt dat het aantal woningen
binnen de 35 KE-geluidszone daalt van 15 100 in 1990 naar 10 000 in de
periode nadat de vijfde baan in gebruik is genomen (2003).
De randvoorwaarden die in de PKB zijn vastgelegd leiden er tevens toe
dat selectiever zal moeten worden omgegaan met de groei op Schiphol,
waarbij kwaliteit voorop staat in plaats van kwantiteit. Een van de
middelen daartoe is het beleid ten opzichte van relatief lawaaiige
zogenaamde «Hoofdstuk 2»-vliegtuigen. Op grond van EU-regels worden
deze toestellen tussen 1995 en 2002 geleidelijk uitgefaseerd. Vanaf 1 april
1995 mogen toestellen ouder dan 25 jaar met motoren met een kleine
omloopverhouding niet meer in de EU worden toegelaten. De EU-regels
kennen een aantal mogelijkheden voor uitzonderingen. Het Nederlandse
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 400 hoofdstuk XII, nr. 2 25