Open document als PDF

tuur (waaronder de milieu-effecten van de luchtvaart en modelontwikkeling
op het gebied van externe veiligheid) en luchtvaartuigen
(zoals onderzoek gericht op de materiaaleigenschappen en op navigatiesystemen).
3.3. Zeescheepvaart
3.3.1. Huidige ontwikkelingen
Op basis van de uitkomsten van het onderzoek van prof. Peeters zijn
voor de zeescheepvaartsector nieuwe beleidsvoornemens ontwikkeld,
neergelegd in de nota Zeescheepvaartbeleid. Deze nota is in mei 1995 aan
de Tweede Kamer aangeboden (Kamerstukken II 1994/1995, 24 165, nr. 2).
De nota onderbouwt in kwantitatieve termen het belang van de
maritieme sector voor Nederland. Op dit moment draagt de totale
maritieme sector 13,8 miljard gulden per jaar bij aan het nationaal produkt
(2,7%) en levert aan 120 000 mensen werkgelegenheid. De zeescheepvaart
neemt hiervan jaarlijks 2,4 miljard gulden en 21 000 arbeidsplaatsen voor
haar rekening.
Drastische maatregelen zijn nodig om deze belangrijke sector voor ons
land te behouden en zo de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid in
stand te houden. Daarnaast zijn maatregelen nodig om het uitvlaggen van
schepen naar goedkopere registers en het verplaatsen van vestigingen
van rederijen naar het buitenland een halt toe te roepen.
De Nederlandse zeehavens profiteren van een economische opleving,
echter in mindere mate dan de ons omringende landen. Een belangrijke
oorzaak daarvan lijkt te liggen in een ongelijke concurrentiesituatie. Om
de positie van de Nederlandse zeehavens te versterken is een aantal
havenprojecten in ontwikkeling.
Op basis van signalen uit het bedrijfsleven dat de concurrentiepositie
van de havens in het geding is, heeft het ministerie de kosten van
havenaanloop en overslag internationaal vergeleken.
De conclusie is dat overheden en bedrijfsleven een gezamenlijk belang
hebben om te streven naar een meer concurrerende kostenstructuur.
Uit een NEI-studie blijkt dat tot 2010 nog 2500 hectare zeehaventerrein
moet worden aangelegd. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
onderzoekt met het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) of er een
noodzaak is om een tweede Maasvlakte aan te leggen.
Tekorten dreigen met name in Rijnmond en het Amsterdam/
Noordzeekanaalgebied. De havens hebben het Rijk ook voor hun
havenontwikkelingsplannen om een financiele bijdrage verzocht.
Nederland heeft een sterke positie op het gebied van (maritiem)
vervoer. Uit onderzoek door NEHEM (vestigingsmotieven, 1994) blijkt
echter dat Nederland de kansen, die deze positie biedt, onvoldoende
benut om (regionale) hoofdkantoren van scheepvaart(gerelateerde)
bedrijven aan te trekken. Eén van de oorzaken is het ontbreken van een
aktief en doelgroepgericht wervingsbeleid. Daarnaast worden ondermeer
industriële clustering en sociale wetgeving als aandachtspunten voor
verbetering genoemd.
Het goederenvervoer binnen Europa zal tot 2010 met 30 tot 60%
toenemen. Zonder een gericht beleid zal deze groei vooral door het
wegtransport worden opgevangen. Dit zal leiden tot een toenemende
congestie op de wegen, met als gevolg groeiende bereikbaarheids-,
milieu- en veiligheidsproblemen. Kustvaart is naast binnenvaart en
railvervoer een aangewezen alternatief om een deel van de groei van het
goederentransport op te vangen.
De EVO, het GHR, de Scheepvaartsvereniging Zuid, de Koninklijke
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 400 hoofdstuk XII, nr. 2 31