Open document als PDF

Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL II). Het eerste deel van
dit SBL II is voorzien in 1997. Het vierde deel zou in 1999 kunnen worden
vastgelegd.
In juni 1995 is de beleidsnota Luchtverontreiniging en Luchtvaart aan de
Tweede Kamer aangeboden. De nota, die vooral een probleem-
(v)erkennende functie heeft en op basis daarvan een draagvlak wil creëren
voor het voeren van beleid, gaat in op de diverse aspecten van de
luchtverontreiniging door de luchtvaart.
Uit deze nota blijkt ondermeer dat volgens de huidige inzichten CO 2 en
NO x de voor het voeren van beleid belangrijkste emissieprodukten van de
luchtvaart zijn en dat de vooralsnog beperkte bijdrage die de luchtvaart
levert aan de luchtverontreiniging in de toekomst bij ongewijzigd beleid
zal toenemen. Voor beide produkten was het aandeel van deze emissies in
de mondiale emissies in 1990 2 à 3 procent.
Daarnaast wordt in de nota geconcludeerd dat maatregelen naar
aanleiding van het beschreven beleid alleen in internationaal (mondiaal)
verband zinvol te nemen zijn gezien het internationale karakter van de
luchtvaartsector. De in de nota genoemde mogelijke maatregelen zijn
alleen op hun milieuconsequenties beoordeeld. De veiligheids- en de
economische gevolgen zullen nu verder worden onderzocht. Hiertoe
wordt thans een brede beleidsanalyse, het project Aviation Emissions and
Evaluation of Reduction Options (AERO), uitgevoerd.
Op nationaal niveau wordt alles in het werk gesteld om van de
verzelfstandiging van de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) een succes te
maken. Mede door een evaluatie die in 1995 heeft plaatsgevonden wordt
bekeken welke acties kunnen worden ondernomen. Verder wordt gewerkt
aan initiatieven om de systemen voor de luchtverkeersbeveiliging in
Europa op elkaar af te stemmen. Van de kant van Nederland is vooral veel
energie gestoken in het zogeheten INSTAR-project (Institutional Arrangement)
van de European Civil Aviation Conference (ECAC) over de
institutionele aspecten van een toekomstig Europees «Air Traffic Management
System».
Gezien de versterkte aandacht voor de veiligheid in de luchtvaart is in
1995 gestart met het project Veiligheidsbeleid Burgerluchtvaart. In de in
1996 uit te brengen gelijknamige nota wordt, zowel voor de Nederlandse
samenleving als voor de luchtvaart, eenduidig aangegeven welk
veiligheidsbeleid de overheid voert en gaat voeren ten aanzien van de
luchtvaart.
3.2.2. Beleidslijn 1996–2000
Verkeer en Waterstaat richt zijn inspanningen op de drie beleidsgebieden
luchtvervoer, infrastructuur en luchtvaartuigen. Voor elk van
deze drie gebieden geldt dat Verkeer en Waterstaat constant op zoek is
naar een optimale verhouding tussen de variabelen veiligheid, economie
en milieu. Als leidraad bij het zoeken naar dit optimum hanteert Verkeer
en Waterstaat «het leveren van een positieve bijdrage aan de ontwikkeling
van de luchtvaart binnen de grenzen die milieu en veiligheid daaraan
stellen».
Voor geen van de drie variabelen geldt overigens dat Verkeer en
Waterstaat de enige partij is die de kaarten uitdeelt. Het speelveld wordt
bijvoorbeeld begrensd door andere departementen zoals het Ministerie
van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VROM) waar het
gaat om de normstelling op het gebied van milieu. Hieruit volgt bijvoorbeeld
rijksbeleid op het gebied van vaststelling van de nachtnorm voor
vliegtuiglawaai en beleidsontwikkeling voor de luchtverontreiniging van
de luchtvaart.
Tweede Kamer, vergaderjaar 1995–1996, 24 400 hoofdstuk XII, nr. 2 27