Bodengewölbe unter ruhender und nichtruhender Belastung bei ...
Bodengewölbe unter ruhender und nichtruhender Belastung bei ...
Bodengewölbe unter ruhender und nichtruhender Belastung bei ...
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
30<br />
Abschnitt 3<br />
über eine Breite von 3,0 m anzusetzen ist, d.h. etwa in Höhe der Unterkante des Oberbaus,<br />
siehe Bild 3.6.<br />
4,00<br />
0,60<br />
Oberbau<br />
FSS / PSS<br />
52 kN/m 2 52 kN/m 2<br />
3,00 3,00<br />
Unterbau<br />
Untergr<strong>und</strong><br />
Bild 3.6: Lastbild UIC 71 <strong>bei</strong> durchgehendem Schotterbett, nach Ril 836<br />
Bei Zuggeschwindigkeiten von v > 100 km/h muss mit einer Zusatzbeanspruchung des Ober<strong>und</strong><br />
Unterbaus gerechnet werden (Rehfeld, 2000). Der Einfluss der dynamischen Lasteinleitung<br />
von Eisenbahnverkehrslasten wird derzeit durch einen dynamischen Lastfaktor berücksichtigt,<br />
mit dem die statisch angenommene Lastgröße nach UIC 71 multipliziert wird. Für<br />
geogitterbewehrte Bodenkörper auf Pfählen sind nach RIL 836 Schwing- oder Lasterhöhungsfaktoren<br />
objektspezifisch im Rahmen einer UiG bzw. ZiE festzulegen. Nach bisherigem<br />
Kenntnisstand liegt der Lasterhöhungsfaktor <strong>bei</strong> einem Schotteroberbau in Abhängigkeit der<br />
Fahrgeschwindigkeit (100 bis 300 km/h) etwa zwischen 1,0 <strong>und</strong> 2,0 sowie <strong>bei</strong> einem Feste<br />
Fahrbahn-System etwa zwischen 1,0 <strong>und</strong> 1,3 (Muncke et al., 1999). Kempfert et al. (1999)<br />
leiteten aus einem Vergleich zwischen in situ Messergebnissen <strong>und</strong> statischen FEM-<br />
Berechnungen einen Erhöhungsfaktor für Schotteroberbau von 1,0 bis 1,7 ab.<br />
Zur genaueren Festlegung der <strong>Belastung</strong>samplitude wurden Ergebnisse von in situ durchgeführten<br />
Spannungs- <strong>und</strong> Erschütterungsmessungen an Bahnstrecken herangezogen, siehe auch<br />
Gotschol (2002), Hu (1999). Erddruckmessungen in verschiedenen Tiefenlagen im Schienenweg<br />
ergaben ein verhältnismäßig schnelles Abklingen der dynamischen Druckspannungen<br />
mit zunehmender Tiefe. Da<strong>bei</strong> sind die maximalen dynamischen Spannungen, in Abhängigkeit<br />
von der Fahrgeschwindigkeit des Zuges, größer als <strong>unter</strong> statischer <strong>Belastung</strong>. In Bild 3.7<br />
sind Messergebnisse von Martinek (1976), Schwarz et al. (1989), Gotschol (2002) sowie berechnete<br />
statische Druckspannungen nach Göbel et al. (1996) dargestellt. Während die berechneten<br />
statischen Druckspannungen in einer Tiefe von ca. 1,0 m <strong>unter</strong> Schwellen<strong>unter</strong>kan-
Change language