VERSO IL SECONDO PIANO STRATEGICO - Urbact

More documents

Recommendations

Info

VERSO IL SECONDO PIANO STRATEGICO L’AREA URBANA FIORENTINA: DALLA CITTÀ MONOCENTRICA ALLA CITTÀ POLICENTRICA Metropolitana per la Mobilità dell’area fiorentina. Per potenziare e migliorare i collegamenti nazionali e internazionali sono in corso interventi relativi all’aeroporto Amerigo Vespucci e all’alta velocità ferroviaria. Aeroporto Amerigo Vespucci L’intervento prevede la realizzazione di un nuovo terminal e l’aggiornamento del Master Plan dell’aeroporto con l’obiettivo di migliorare l’attuale infrastruttura, di diminuire l’impatto ambientale sui centri abitati situati nell’intorno aeroportuale, di migliorare le condizioni di sicurezza per soddisfare le previsioni di traffico del bacino di riferimento. La realizzazione del nuovo terminal si colloca nell’intorno dell’attuale sedime aeroportuale. L’opera si propone da una parte di migliorare la capacità e l’operatività dello scalo e quindi del servizio reso, dall’altra di realizzare un inserimento di contemporaneità di significativo pregio architettonico. L’impatto positivo atteso è nei confronti di chi arrivando a Firenze verrà finalmente accolto da un’infrastruttura che coniugherà estetica e funzionalità. Il nuovo terminal e la stazione dell’alta velocità rappresenteranno le nuove “porte” di accesso a Firenze e all’area metropolitana. Inoltre, il collegamento con la tramvia, la nuova viabilità prevista (eliminazione del semaforo per l’ingresso nel raccordo autostradale) e la futura stazione della ferrovia soprelevata impatteranno positivamente sul sistema della mobilità. Il nuovo Master Plan dovrà porre le basi per migliorare l’impatto ambientale sull’area (specialmente l’inquinamento acustico) anche a seguito dello sviluppo del traffico. Dovranno essere trovate le soluzioni progettuali idonee a garantire un livello di vivibilità migliore rispetto all’attuale e di una maggiore sicurezza nelle fasi di atterraggio e decollo. La progettazione strutturale del terminal è stata già realizzata e sono iniziati i primi lavori. Nel dicembre 2007 si è conclusa la fase di selezione del progetto attraverso un concorso sul concept architettonico esterno. Nel triennio 2008–2010 sono previsti circa 20 milioni di euro di investimento per il completamento di quanto sopra descritto e del nuovo Master Plan.
Alta velocità/alta capacità ferroviaria Il sistema alta velocità/alta capacità che il Gruppo Ferrovie dello Stato sta realizzando in Italia è funzionale alla mobilità nazionale, regionale e metropolitana di persone e merci, e permetterà di offrire un servizio migliore e più veloce, in linea con le esigenze di mobilità del Paese, sulle lunghe percorrenze. Nel corso del tempo il progetto alta velocità è stato trasformato in alta capacità, ossia fortemente integrato con la rete esistente. Il che significa che ci sono più segmenti di ferrovia che collegano la nuova rete a quella tradizionale, le interconnessioni. Non si tratta quindi di un sistema a sé stante, come era nato nel 1991, ma di un sistema fortemente integrato, oltre che nelle tratte, anche nei nodi urbani al fine di poter utilizzare le linee per le diverse specializzazioni di traffico: metropolitano, regionale e di lunga percorrenza, ma anche per il trasporto merci. Sulle nuove linee potranno correre anche i treni merci, liberando così la rete ordinaria anche da una parte di questo tipo di traffico. L’intervento per il tratto fiorentino riguarda la realizzazione di uno scavalco, di un tunnel sotterraneo e di una nuova stazione progettata da Norman Foster (cfr. par. 6 cap.3). Firenze, così, insieme a Milano, Bologna, Roma e Napoli sarà nodo della mobilità veloce su ferro e allo stesso tempo porta di accesso della Toscana. L’investimento prevede un’opera di ingegneria altamente d’avanguardia, rispettosa dell’ambiente e delle condizioni di vita della città, e un’opera architettonica contemporanea all’altezza delle eccellenze del passato. Inoltre, il progetto, liberando i binari di superficie che saranno riservati al traffico ferroviario metropolitano e regionale, permetterà la piena integrazione con la rete delle tramvie. Il tunnel sarà lungo 7,5 km con due gallerie parallele da Castello a Campo di Marte e dalla nuova stazione sotterranea Belfiore-Macelli. Costo dell’intervento: 1,3 miliardi di euro (di cui 240 milioni per la stazione) finanziati da Stato e RFI Durata dei lavori: 2008 – 2013 49
Page 1 and 2: VERSO IL SECONDO PIANO STRATEGICO
Page 3 and 4: VERSO LA CITTÀ METROPOLITANA: IL R
Page 5 and 6: VERBALE DI CONDIVISIONE DEL DOCUMEN
Page 7 and 8: introduzione Molte trasformazioni c
Page 9 and 10: È così che le Amministrazioni loc
Page 11 and 12: Il percorso di revisione Il documen
Page 13 and 14: IL PRIMO PIANO STRATEGICO DIAGNOSI
Page 15 and 16: L'AREA URBANA FIORENTINA: DALLA CIT
Page 17 and 18: L’integrazione del territorio è
Page 19 and 20: Tra il 1971 ed il 2001 la funzione
Page 21 and 22: Figura 1.2 USO DEL SUOLO Fonte: ela
Page 23 and 24: Come è stato ben messo in luce neg
Page 25 and 26: Confrontando il rapporto tra popola
Page 27 and 28: La segregazione residenziale, ovver
Page 29 and 30: Grafico 1.9 STRUTTURA PER ETÀ IN T
Page 31 and 32: Nel dettaglio degli spostamenti, i
Page 33 and 34: Figura 1.6 FLUSSI PENDOLARI IN INGR
Page 35 and 36: presenze turistiche (85%), anche se
Page 37 and 38: 1.2 Le trasformazioni fisiche e le
Page 39 and 40: Ciascuna stazione o fermata della f
Page 41 and 42: S. Orsola L’intervento prevede la
Page 43 and 44: alcune grandi attrezzature come il
Page 45 and 46: Un intervento metropolitano: La cit
Page 47: 1.3 Il nuovo assetto della mobilit
Page 51 and 52: Figura 1.9 LA TERZA CORSIA AUTOSTRA
Page 53 and 54: Novella-Careggi. Le linee 2 e 3 ven
Page 55 and 56: 1.4 La complessità finanziaria del
Page 57 and 58: Grafico 1.13 BASE IMPONIBILE DELL
Page 59 and 60: Grafico 1.16 BASE IMPONIBILE DELL
Page 61 and 62: Tabella 1.18 APPLICAZIONE DELLE ALI
Page 63 and 64: La maggiore costosità del Comune f
Page 65 and 66: lico, la viabilità e i trasporti,
Page 67 and 68: Tabella 1.23 FLUSSI PENDOLARI IN EN
Page 69 and 70: Il costo delle popolazioni non resi
Page 71 and 72: Tabella 1.26 ENTRATE DERIVANTI DALL
Page 73 and 74: Tabella 1.27 CARATTERISTICHE DI ALC
Page 75 and 76: ne spende meno li accantona per l
Page 77 and 78: VERSO LA CITTÀ METROPOLITANA: IL R
Page 79 and 80: nata alla fase istitutiva e il tema
Page 81 and 82: 2.1 Gli undici comuni dell’area:
Page 83 and 84: Firenze Firenze è un sistema forte
Page 85 and 86: mente radicate sul territorio ed az
Page 87 and 88: stituzione della ZTL e la realizzaz
Page 89 and 90: Comunale organizza Sesto Estate, un
Page 91 and 92: quattrocento anni possesso dei Dell
Page 93 and 94: sull’Arno, di grande importanza p
Page 95 and 96: Per quanto riguarda l’intercomuna
Page 97 and 98: L’ultima questione che converrebb
Page 99 and 100:
Le debolezze La principale debolezz
Page 101 and 102:
Regioni). Tra queste funzioni ulter
Page 103 and 104:
un assetto organizzativo estraneo a
Page 105 and 106:
2.3 Gli strumenti per una programma
Page 107 and 108:
asa sulle linee guida della nuova p
Page 109 and 110:
Intende inoltre operare come protag
Page 111 and 112:
INNOVAZIONE E SVILUPPO: ASSI, FATTO
Page 113 and 114:
ni di rilevanza strategica tra le q
Page 115 and 116:
universitari, al CNR, all’Opifici
Page 117 and 118:
www.firenzesapere.it; - l’organiz
Page 119 and 120:
I percorsi possibili sono fondament
Page 121 and 122:
Tabella 3.6 NUMERO DI RAPPRESENTAZI
Page 123 and 124:
Ma poi, perché fermarsi qui e non
Page 125 and 126:
sostenuta dalla Regione, a creare u
Page 127 and 128:
Tabella 3.10 ADDETTI ALLE ATTIVITÀ
Page 129 and 130:
ni interaziendali, ma una buona pre
Page 131 and 132:
Tabella 3.15 SPECIALIZZAZIONI PER T
Page 133 and 134:
Tabella 3.18 ADDETTI ALLE ATTIVITÀ
Page 135 and 136:
immobiliari, che hanno visto più c
Page 137 and 138:
3.3 Turismo In una città d’arte
Page 139 and 140:
Alla base di questa considerazione
Page 141 and 142:
I movimenti nei comuni dell’area
Page 143 and 144:
Tabella 3.27 LA RICETTIVITÀ EXTRA-
Page 145 and 146:
3.4 Sostenibilità ambientale Tutta
Page 147 and 148:
Ordinando i comuni toscani rispetto
Page 149 and 150:
criticità in tutti i comuni, legat
Page 151 and 152:
una maggiore richiesta dei cittadin
Page 153 and 154:
20 ha. Rispetto ai parchi collinari
Page 155 and 156:
paesi in cui si trovano giacimenti
Page 157 and 158:
La questione dei rifiuti urbani L
Page 159 and 160:
3.5 Coesione sociale La qualità di
Page 161 and 162:
I dati demografici del comune di Fi
Page 163 and 164:
la permanenza dell’anziano nella
Page 165 and 166:
L’offerta potenziale dell’Ammin
Page 167 and 168:
zia sociale, che dovrebbe fare da c
Page 169 and 170:
Signa) e quella di Pontassieve, con
Page 171 and 172:
forse già sufficiente, ma inutiliz
Page 173 and 174:
L’intero intervento avrà un impa
Page 175:
Nuova stazione dell’alta velocit
Page 178 and 179:
VERSO IL SECONDO PIANO STRATEGICO D
Page 180 and 181:
Page 182 and 183:
Page 184 and 185:
Page 186 and 187:
Page 188 and 189:
Page 190 and 191:
Page 192 and 193:
Page 194 and 195:
Page 196 and 197:
Page 198 and 199:
Page 200 and 201:
Page 202 and 203:
Page 204 and 205:
Page 207 and 208:
llegati VERSO IL SECONDO PIANO STRA
Page 209 and 210:
la presenza di una rete di imprese
Page 211 and 212:
Dato atto che la prima opzione non
Page 213 and 214:
- ne deriva una genericità di impi
Page 215 and 216:
ostacoli che illustriamo con l’im
Page 217 and 218:
f ) Il capitolo 4, per come imposta
Page 219 and 220:
cui tali progetti potrebbero eserci
Page 221 and 222:
Comune di Pontassieve www.comune.po
Page 224:
Progetto editoriale Lisa Cecchini,
show all

VERSO IL SECONDO PIANO STRATEGICO - Urbact

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?