Jahresgutachten 1987/88 - Sachverständigenrat zur Begutachtung ...

Deutscher Bundestag - 11. Wahlperiode Drucksache 11/1317
zeigen, zu unkalkulierbaren Risiken für die öllentliehen
Haushalte. Insgesamt gesehen droht somit aus
der ökonomisch zunächst gerechtfertigten Marktzugangssubvention
eine problematische Dauersubventionierung
zu werden. Wechselkursgarantien wären
nicht zuletzt auch deshalb unvertretbar I weil andere
deutsche Firmen für Wechselkursabsicherungen im
Rahmen der Exportversicherung hohe Gebühren zahlen
müssen, die dem subventionierten Betrieb erspart
bleiben. Hierin kann ein Diskrinrinierungstatbestand
gesehen werden.
Im Vertrauen auf Folgesubventionen werden die Anstrengungen
der Subventionsempfänger zu wirklich
kostensparender Produktion gering bleiben. Symptomatisch
ist es, wenn das Bundeswirtschaftsministerium
eine Senkung der als überhöht angesehenen
Kosten bei deutschen Airbus-Herstellern anmahnt. Es
spricht auch nicht für ein effizientes Wirtschaften,
wenn deutsche Hersteller im Airbus-Programm weit
höhere Entwicklungskostenzuschüsse benötigen als
etwa die Hersteller in Großbritannien.
418. Zu beachten sind bei Marktzugangssubventionen
wie bei Absatzsubventionen internationale Rückwirkungen.
Zwischen den Vereinigten Staaten und
der EG droht wegen der Airbus-Subvention ein Handeiskonflikt.
Umstritten ist dabei vor allem, inwieweit
Subventionen für den Airbus durch internationale Absprachen
gedeckt sind. Das Argument, amerikanische
Flugzeughersteller seien durch Militäraufträge indirekt
subventioniert, überzeugt insofern nicht, als auch
die europäischen Flugzeughersteller - von den Airbus-Subventionen
abgesehen - überwiegend von
Militäraufträgen leben. Wenn die Airbus-Subventionierung
aufrecht erhalten wird, ist damit zu rechnen,
daß die Vereinigten Staaten - die den wichtigsten
Markt für GroßIlugzeuge besitzen - Handeishemmnisse
gegen den Airbus errichten werden. Die Rentabilität
des Gesamtprogramms ließe sich dann nicht
erreichen. Außerdem muß befürchtet werden, daß die
Vereinigten Staaten die Subventionen an die Airbus­
Industrie als einen gravierenden Verstoß gegen das
von ihnen geforderte Prinzip eines "fairen Außenhandels"
(fair Irade) betrachten und sich zu Gegenmaßnahmen
auf anderen Gebieten veranlaßt sehen. Der
amerikanische "Halbleiterkrieg U mit Japan zeigt, daß
diese Befürchtung nicht grundlos ist.
419. Das Gesamturteil über die Airbus-Subventionen
darf nicht nur die technologiseben Qulilitäten dieses
Produkts und seinen mengenmäßigen Absatzerfolg
in Betracht ziehen, sondern Qluß auch die Nachteile
beachten, die die Subventionierung bringt. Wäre
es so, daß sich die Bundesregierung zur Erleichterung
des Marktzugangs auf eineAnfangssubventionierung
beschränken könnte, die in einem b"'egrenzten Zeitraum
zurückzuführen wäre, dann ließe sich die Subventionierung
auch ökonomisch rechtfertigen. Dies ist
aber nicht mehr zu erwarten. Für die Bundesrepublik
ist vielmehr mit dem Airbus-Programm ein unkalkulierbares
Subventionsrisiko entstanden. Erneut zeigt
sich daher, daß der einmal eingeschlagene Weg der
Subventionierung nachher nur schwer zu verlassen
ist. Denn es ist bei realistischer Betrachtung ausgeschlossen,
daß die Bundesrepublik ihre Beteiligung
am Airbus einfach beendet. Das würde nicht nur das
Airbus-Programm insgesamt in Gefahr bringen oder
sogar beenden. Angesammeltes technisches Wissen
würde entwertet. Schaden würde auch die europäische
Kooperation nehmen, denn das Airbus-Programm
ist als ein Gemeinschaftsprojekt angelegt. Es
kann jetzt nur darum gehen, dem Staat einen allmählichen
Rückzug aus dem Airbus-Programm zu ennöglichen.
Die Bemühungen der Bundesregierung, die
Industrie stärker an dem Airbus zu beteiligen, gehen
in die richtige Richtung. Bislang sind diese Bemühungen
aber noch nicht erfolgreich gewesen. So lange die
Rentabilität des Airbus zweifelhaft bleibt, wird sich
die Industrie auch schwerlich zu einem größeren Engagement
bereitfinden. Um es dennoch zu erreichen,
wird die Bundesregierung kaum darum herumkommen,
die aus den bisherigen Airbus-Programmen resultierenden
Absatzrisiken zumindest teilweise weiter
zu tragen. Jedoch wäre es ein großer Fortschritt,
wenn für die neuen Programme A 330/A 340 nur eine
Subventionierung der Entwicklungskosten bis zur Se·
rienreife des Flugzeugs in Frage käme.
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