En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

More documents

Recommendations

Info

tro, at denne trend er for stor 26 . I 1981 var handlefaktoren relativ høj, hvilket primært skyldes store transporterede mængder. Udviklingen i producerede og transporterede tons ser ud til at have den samme tendens, bortset fra 1981 (og til dels også 1992). Det ses da også, at handlefaktoren i perioden 1981 til 1990 følger en pæn let faldende trend. Det ses også i Tabel 4-2, at trenden bliver mindre når det mest afvigende datapunkt er fjernet. En grund til det relativt kraftige fald i handlefaktoren kan være en optimering af transporterne, så f.eks. grus og sand i højere grad transporteres direkte fra grusgraven til anvendelsesstedet. En anden grund, der har betydning er, at eksporten af varegruppen har været kraftigt faldende gennem perioden. Transporter til og fra udlandet sker formentlig i mindre grad direkte fra produktionssted til aftager. Den sidste forklaring, der kan gives er, at der er kommet større opmærksomhed på, at jord, der graves væk i forbindelse med boligbyggeri og større anlægsarbejder, skal anvendes i det område, hvor det opgraves fra 27 . Det betyder, alt andet lige, et fald i antallet af transporter. Hvis forklaringen er en øget optimering af transporterne, burde handlefaktoren kunne forklares af udviklingen i de relative transportpriser. Som det bliver vist i næste afsnit har priserne dog ingen betydning for handlefaktoren. Også i varegruppen Gødningsstoffer (18) er der en relativ stor trend. Også her betyder fjernelse af den mest ekstreme observation, at trenden mindskes, dog ikke væsentligt. Grunden til den kraftige ændringen i trenden er et kraftigt fald i transporterne indtil 1987, hvorefter, der faktisk har været en svag positiv trend. Det kraftige fald i antallet af transporter kan skyldes at antallet af salgssteder er faldet. Der er lukket flere af de lokale foderstoffer, hvilket har resulteret i færre distributionsled inden gødningsstofferne er hos landmanden. Selvom den estimerede historiske trend derfor tilsyneladende ikke er forkert, er det nok mere tvivlsomt om den vil fortsætte i fremtiden. Den sidste varegruppe, hvor trenden er relativt stor, er varegruppe 19 (Tjære og asfalt). Trenden er positiv, men handlefaktoren er i forvejen ikke stor (ca. 1,2-1,3). Der er relativt store svingninger i både produktion og transport, men de følges tilsyneladende ikke ad. Der er ikke et entydigt observationspunkt, der er det mest afvigende, men derimod to, der hver har modsat virkning på ændringen af trenden, - den ene observation gør trenden større, mens den anden observation gør trenden mindre. Der er ikke nogen tvivl om, at trenden er positiv. Den stigende trend kan tænkes at hænge sammen med den øgede rørtransport af varegruppe 11. Der vil som følge af denne udvikling være en større andel af råmaterialet (olie), der anvendes til produktion af tjære og asfalt, der ikke som tidligere er leveret direkte til produktionsstedet. Dette fører i nogle tilfælde til en ekstra transport. En anden effekt, der ligeledes trækker i samme retning er en udskiftning i producenterne og aftagerne/anvendelsen af tjære og asfalt, så disse i lidt mindre grad ligger i tæt relation til leverandørerne af råmateri- 26 Dette afspejles også i de testkørsler, der er gennemført med modellen. Se i forbindelse hermed kapitel 8. 27 Der er specifikt lovgivet omkring fjernelse af forurenet jord, hvor forureningen overstiger visse grænseværdier, at denne ikke må flyttes dog med undtagelse af rensning på Kommunekemi). 103
alet. Dette vil føre til ekstra transporter i nogle tilfælde. Det virker alt i alt ikke helt uforklarligt, at trenden er så relativt stor. I det følgende gennemgås kort de enkelte varegrupper med de karakteristika, der er bestemmende for udviklingen af trenden. Udover resultaterne i Tabel 4-2 anvendes figurerne i Bilag F som reference for beskrivelserne her. Samlet set (999) er trenden svagt negativ, hvilket er forventeligt, da der vil være fokus på at mindske transporterne gennem optimeringer af produktionsprocesser mv. Udviklingen er dog komplekst sammensat af alle de enkelte varegrupper, hvor nogle er voksende og andre aftagende. Levende dyr (1). Niveauet virker rimeligt, men ses der bort fra observationerne i 81 og 85 er handlefaktoren næsten konstant, dog med en svag negativ tendens (-0,003). Estimationen er ikke særlig robust, idet betydningen af at fjerne den mest afvigende observation afhænger af om det er 81 eller 85 der fjernes. Hvis 81 fjernes bliver trenden positiv, mens 85 blot giver en øget negativ tendens. Grunden til den negative trend er dels øget specialisering, større landbrug og færre slagterier. Korn (2). Trenden er relativ stor, men det skyldes at en større del af det høstede korn afhentes af foderstofferne vha. maskinstationer. Tidligere foregik megen af transporten af varegruppen med traktor, der således ikke optræder i transportstatistikken. Udviklingen bekræftes også af estimaterne, hvor trenden er opdelt på firma- og vognmandstransport. Det ses, at der er en kraftig positiv trend i vognmandstransporterne. Kartofler (3). Argumenterne minder i høj grad om argumenterne for korn. Grunden til fortegnsskiftet ved fjernelse af det mest afvigende datapunkt er en meget afvigende observation i 81. Fjernes denne observation får trenden også den forventede positive tendens. Niveauet er relativt højt, men bekræftes af den kraftige udvikling i vognmandstransporterne, som også diskuteret for korn. Sukkerroer (4) er en speciel varegruppe, da produktionen heraf stort set er koncentreret på Lolland og Falster. Afstandene mellem producent og aftager er relativt begrænset, og gennemføres derfor i stor udstrækning på traktor. Dette forklarer også den relativt lave handlefaktor. Den positive trend skal begrundes på samme måde som de andre landbrugsprodukter, men vurderes dog at være en anelse for høj, hvorfor det anses for rimeligt at fjerne det mest afvigende datapunkt (90). Udviklingen er dog meget svingende, både for produktionen og for transporten. En del af forklaringen for transportens store svingninger er, at vægten opgøres inklusiv vedhængende jord. Afhængigt af hvor meget jorden binder vil mængderne, der transporteres svinge i forbindelse hermed 28 . 28 Dette vil ikke være et problem i fremtiden, da jorden nu renses fra roerne allerede på marken. 104
Page 1 and 2:
Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 3 and 4:
Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 5 and 6:
Indhold Forord 7 Sammenfatning 8 Su
Page 7 and 8:
7 Energiforbrug og emissioner 176 7
Page 9 and 10:
Sammenfatning Denne rapport beskriv
Page 11 and 12:
taktivitet (Vejdirektoratet, 1999).
Page 13 and 14:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 15 and 16:
Selvom der i de fleste tilfælde ka
Page 17 and 18:
1000 Ton 250000 200000 150000 10000
Page 19 and 20:
dere er de transporterede mængder
Page 21 and 22:
2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
Page 23 and 24:
et passende udgangsniveau (f.eks. n
Page 25 and 26:
til produktion i den kemiske indust
Page 27 and 28:
Summary This report describes the r
Page 29 and 30:
several goods. That model has been
Page 31 and 32:
numbers are provided from which it
Page 33 and 34:
The structural changes cannot be de
Page 35 and 36:
stability of the regression results
Page 37 and 38:
The reason for choosing between imp
Page 39 and 40:
38 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 41 and 42:
describe any actual alternative to
Page 43 and 44:
large, because the value of the agg
Page 45 and 46:
skelle ved de to metodiske tilgange
Page 47 and 48:
Selvom fordelingen på transportmid
Page 49 and 50:
ikke formålet med modellen at anal
Page 51 and 52:
Transportmængderne i de ti transpo
Page 53 and 54: I Figur 1-2 er den generelle strukt
Page 55 and 56: udregnes én samlet handlefaktor fo
Page 57 and 58: I sammenligning med McKinnon og Woo
Page 59 and 60: de anvendes til varetransport, da d
Page 61 and 62: emissionskomponent. Beskrivelsen af
Page 63 and 64: 80000 70000 60000 50000 40000 30000
Page 65 and 66: 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2 Korn 10 kul o
Page 67 and 68: Ton 230000 220000 210000 200000 190
Page 69 and 70: 100% 90% 80% 70% 60% 50% Vogn Ton 3
Page 71 and 72: Ton 25 20 15 10 5 0 Ton 25 20 15 10
Page 73 and 74: ug både i transporterhvervene, i b
Page 75 and 76: 3 Omregning af produktionsværdier
Page 77 and 78: Færdigvare- Tabel 3-2 Input i vare
Page 79 and 80: De beregnede andele for 1990 er vis
Page 81 and 82: Det er et betydeligt reduceret anta
Page 83 and 84: Som statistisk teststørrelse er an
Page 85 and 86: 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
Page 87 and 88: Det er ikke muligt at anvende den s
Page 89 and 90: og produktion i kr. Et andet eksemp
Page 91 and 92: Tabel 3-8 Resultaterne fra den dire
Page 93 and 94: eskrive udviklingen. Dette er ikke
Page 95 and 96: 4 Handlefaktor og transporterede to
Page 97 and 98: Inddeling af varegrupperne i tre ho
Page 99 and 100: 4.1.4 Estimation Hvad forklarer udv
Page 101 and 102: 4.1.5 Trenden som forklarende varia
Page 103: Tabel 4-2 Signifikansniveauer og pa
Page 107 and 108: der er meget små. Noget tyder på,
Page 109 and 110: fattes som prisen på en fast beste
Page 111 and 112: gerne ved produktion i forhold til
Page 113 and 114: Estimation af en model formuleret v
Page 115 and 116: denne metode indføres en vis syste
Page 117 and 118: mationer om de enkelte sektorer, og
Page 119 and 120: Grunden til den meget varierende v
Page 121 and 122: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 123 and 124: Selvom der kan argumenteres for, at
Page 125 and 126: 4.2.3 Vurdering af fordeling på mo
Page 127 and 128: snitlige trafikarbejde mellem de en
Page 129 and 130: men i de fleste varekategorier er d
Page 131 and 132: For at undersøge, om der kan estim
Page 133 and 134: der endvidere heller ikke er sammen
Page 135 and 136: 90’erne sammenlignet med lavkonju
Page 137 and 138: Varebilerne anvendes til privatkør
Page 139 and 140: 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000
Page 141 and 142: pX 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,
Page 143 and 144: plader” til privat kørsel. Denne
Page 145 and 146: lavere Km/Kr forhold og dermed til
Page 147 and 148: Ingen af disse trendmodeller opnår
Page 149 and 150: 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0
Page 151 and 152: Vi vil derfor konkludere, at den op
Page 153 and 154: 6 Transport til udlandet I dette ka
Page 155 and 156:
For hver enkelt transport angives h
Page 157 and 158:
Ved opdeling på de enkelte varegru
Page 159 and 160:
6.3 Modelopstilling Opstillingen af
Page 161 and 162:
egnskabet. Forskellen målt i aggre
Page 163 and 164:
Tabel 6-3 Estimationsresultater af
Page 165 and 166:
ter (gruppe 12) og Gødningsstoffer
Page 167 and 168:
Mio. tons Mio. tons Mio. tons Mio.
Page 169 and 170:
også varegrupperne 8, 15, 20 og 22
Page 171 and 172:
Tabel 6-6 Estimation af import vær
Page 173 and 174:
hu_jl 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,
Page 175 and 176:
importprisen på den enkelte varegr
Page 177 and 178:
7 Energiforbrug og emissioner Energ
Page 179 and 180:
178 e * vkm l, a, t l, a, 1997 a l,
Page 181 and 182:
tilfælde meget nuanceret billede a
Page 183 and 184:
I Finansministeriet (2000) angives
Page 185 and 186:
Tabel 8-2 Nøgletal for fremskrivni
Page 187 and 188:
8.2.3 Miljømæssige konsekvenser S
Page 189 and 190:
F.eks. er der kraftige reduktioner
Page 191 and 192:
1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Page 193 and 194:
Tabel 8-5 Nøgletal (indekseret) fo
Page 195 and 196:
1800000 1600000 1400000 1200000 100
Page 197 and 198:
8.3.2 Sammenligning med EMMA Sammen
Page 199 and 200:
som det her anvendte kan Vejdirekto
Page 201 and 202:
En sammenligning af ændringerne ge
Page 203 and 204:
Tabel 8-7 Indekserede ændringer (b
Page 205 and 206:
204 0 -5000 -10000 -15000 -20000 -2
Page 207 and 208:
9 Litteratur Andersen. F.M. og Trie
Page 209 and 210:
Ohm, A. og Bøgelund, M. (1995) Sub
Page 211 and 212:
{ Oversigt over varekategorier i k
Page 213 and 214:
Side 2 212
Page 215 and 216:
30000 25000 20000 15000 10000 5000
Page 217 and 218:
7 8 9 10 11 1000 Ton 35000 30000 25
Page 219 and 220:
17 18 19 20 21 1000 Ton 20000 18000
Page 221 and 222:
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15
Page 223 and 224:
Bilag E Estimationsprocedurer - teo
Page 225 and 226:
afhængige variabel er at de begge
Page 227 and 228:
λ ⎧ ~ Y −1 ⎪ = når λ ≠ 0
Page 229 and 230:
trend): Yt = α 0 + δ 0t + λX t +
Page 231 and 232:
1000 Ton 3500 3000 2500 2000 1500 1
Page 233 and 234:
Bilag G Gruppering af varegrupper I
Page 235 and 236:
234 Varegruppe Eksport Import 5 0 5
Page 237 and 238:
236 Varegruppe Eksport Import 16 0
Page 239 and 240:
238 Varegruppe Eksport Import 26 0
Page 241 and 242:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 243 and 244:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 245 and 246:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 247 and 248:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 249 and 250:
Danmarks Miljøundersøgelser Danma
Page 251:
Rapporten beskriver analyser og udv
show all

En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?