En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

More documents

Recommendations

Info

1000 Ton 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 tive priser bl.a. er forholdet mellem prisen på produktion af den enkelte vare og den samlede produktionspris. Ingen af de analyserede priser har givet resultater, der generelt kan anvendes. I nogle varegrupper opnås en rimelig forklaringsgrad, men i de fleste grupper er der ingen sammenhæng mellem priserne og værditætheden. Som alternativ er der igen anvendt en trend. Trenden afspejler de bagvedliggende strukturelle ændringer, der sker over længere tid. Der opnås en rimelig forklaringsgrad ved anvendelse af en trend. I forbindelse med analyserne bliver det klargjort, at udviklingerne er meget begrænsede. I de fleste varegrupper er det ikke en urimelig antagelse at værditætheden er konstant, men der er dog enkelte grupper, hvor dette ikke er tilfældet. Handlefaktorer Koblingen mellem den økonomiske udvikling og transport kaldes for handlefaktoren. Den beregnes som forholdet mellem de transporterede tons og de producerede tons. Som før er der her et meget begrænset antal observationer, hvilket gør analyserne usikre. Der er gennemført en hel række analyser af handlefaktoren for at undersøge om der eksisterer en sammenhæng mellem udviklingerne i nogle eksogene økonomiske variable og handlefaktoren. I de fleste tilfælde har disse variable været priser, der skulle afspejle at højere transportpriser skulle medføre en rationalisering i antallet af transporter som de enkelte varer udsættes for. Det har ikke været muligt at etablere sådanne sammenhænge. Det er til en vis grad lykkedes at beskrive udviklingen i handlefaktoren ved hjælp af trende. Beskrivelserne er ikke perfekte da mange af handlefaktorerne svinger meget. En af årsagerne til de store udsving er problemerne med transportstatistikken, der er baseret på stikprøver indrapporteret fra chaufførerne. Der er mange indikationer på, at data indeholder fejl. Samlet set er der en pæn udvikling i handlefaktoren, men ved opdelingen på varegrupper er der nogle varegrupper, hvor der ikke synes at være nogen tendenser. I Figur 4 er vist de samlede handlefaktorer samt varegruppe 18 (Gødningsstoffer) og varegruppe 22 (maskiner mv.). TT TX HANDLE Varegruppe 18, Gødningsstoffer 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 1000 Ton 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 TT TX HANDLE 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 Varegruppe 22, Maskiner mv. 5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 15
1000 Ton 250000 200000 150000 100000 50000 0 16 TT TX HANDLE 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 I alt Figur 4 Illustration af forskelle i handlefaktoren i forskellige varegrupper. TT er transporterede tons og TX er producerede tons. Figurerne illustrerer netop de store forskelle, der er i udviklingen af handlefaktoren samt, hvorfor disse udviklinger opstår. Specielt varegruppe 22 viser, at de umotiverede udsving i mængderne af transporteret gods direkte påvirker beregningen af handlefaktoren. I mange af varegrupperne er estimationsproblemerne begrundet i en enkelt afvigende observation (som f.eks. observationen af 1987 i varegruppe 22 i Figur 4). Men pga. de få observationer er det ikke muligt at afgøre med tilpas stor sikkerhed, om det er den ene eller den anden observation, der er den mest afvigende eller om der er nye tendenser i udviklingen. Man kan kun have formodninger om, hvilken udvikling, der er mest realistisk. Som et test på stabiliteten af estimationerne er der forsøgt at fjerne den observation i hver varegruppe som umiddelbart ændrer parameterestimaterne mest. Hvis fortegnet for udviklingstendenserne (trenden) ændres heraf, er det er et tegn på misspecifikation. Det er kun i tre tilfælde, at problemet opstår, i varegrupperne 3 (Kartofler), 9 (Fedtstoffer mv.) og 15 (Halvfabrikata af jern og stål). I alle tre tilfælde diskuteres hvorvidt parameterestimaterne skal ændres eller bibeholdes, og det konkluderes, at der ikke er belæg for at fjerne observationer, når antallet netop er så småt. Et andet led i beregningerne af handlefaktoren er fordelingen på størrelserne af lastbilerne samt transport med egne biler eller af vognmandsfirmaer. Der er i datasættet mulighed for direkte at beregne koblingen mellem produktionen i tons og transport indenfor disse fire kategorier. I praksis giver det dog alt for store usikkerheder. Det er derfor valgt at gennemføre en fordeling af de transporterede tons på de fire kategorier og forklare denne fordeling ved hjælp af trende. Det har været forsøgt at gennemføre beskrivelserne ved hjælp af relative transportpriser. Samlet set har priserne rimelig forklaringsgrad, der peger i den forventede retning. Forventningen er netop, at stigninger i transportpriserne vil føre til flere vognmandstransporter (større fleksibilitet) og flere transporter med store biler (effektivisering). Desværre har priserne ikke samme forklaringsevne, når der opdeles på flere varekategorier. 1,40 1,35 1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05
Page 1 and 2: Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 3 and 4: Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 5 and 6: Indhold Forord 7 Sammenfatning 8 Su
Page 7 and 8: 7 Energiforbrug og emissioner 176 7
Page 9 and 10: Sammenfatning Denne rapport beskriv
Page 11 and 12: taktivitet (Vejdirektoratet, 1999).
Page 13 and 14: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 15: Selvom der i de fleste tilfælde ka
Page 19 and 20: dere er de transporterede mængder
Page 21 and 22: 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
Page 23 and 24: et passende udgangsniveau (f.eks. n
Page 25 and 26: til produktion i den kemiske indust
Page 27 and 28: Summary This report describes the r
Page 29 and 30: several goods. That model has been
Page 31 and 32: numbers are provided from which it
Page 33 and 34: The structural changes cannot be de
Page 35 and 36: stability of the regression results
Page 37 and 38: The reason for choosing between imp
Page 39 and 40: 38 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 41 and 42: describe any actual alternative to
Page 43 and 44: large, because the value of the agg
Page 45 and 46: skelle ved de to metodiske tilgange
Page 47 and 48: Selvom fordelingen på transportmid
Page 49 and 50: ikke formålet med modellen at anal
Page 51 and 52: Transportmængderne i de ti transpo
Page 53 and 54: I Figur 1-2 er den generelle strukt
Page 55 and 56: udregnes én samlet handlefaktor fo
Page 57 and 58: I sammenligning med McKinnon og Woo
Page 59 and 60: de anvendes til varetransport, da d
Page 61 and 62: emissionskomponent. Beskrivelsen af
Page 63 and 64: 80000 70000 60000 50000 40000 30000
Page 65 and 66: 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2 Korn 10 kul o
Page 67 and 68:
Ton 230000 220000 210000 200000 190
Page 69 and 70:
100% 90% 80% 70% 60% 50% Vogn Ton 3
Page 71 and 72:
Ton 25 20 15 10 5 0 Ton 25 20 15 10
Page 73 and 74:
ug både i transporterhvervene, i b
Page 75 and 76:
3 Omregning af produktionsværdier
Page 77 and 78:
Færdigvare- Tabel 3-2 Input i vare
Page 79 and 80:
De beregnede andele for 1990 er vis
Page 81 and 82:
Det er et betydeligt reduceret anta
Page 83 and 84:
Som statistisk teststørrelse er an
Page 85 and 86:
0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
Page 87 and 88:
Det er ikke muligt at anvende den s
Page 89 and 90:
og produktion i kr. Et andet eksemp
Page 91 and 92:
Tabel 3-8 Resultaterne fra den dire
Page 93 and 94:
eskrive udviklingen. Dette er ikke
Page 95 and 96:
4 Handlefaktor og transporterede to
Page 97 and 98:
Inddeling af varegrupperne i tre ho
Page 99 and 100:
4.1.4 Estimation Hvad forklarer udv
Page 101 and 102:
4.1.5 Trenden som forklarende varia
Page 103 and 104:
Tabel 4-2 Signifikansniveauer og pa
Page 105 and 106:
alet. Dette vil føre til ekstra tr
Page 107 and 108:
der er meget små. Noget tyder på,
Page 109 and 110:
fattes som prisen på en fast beste
Page 111 and 112:
gerne ved produktion i forhold til
Page 113 and 114:
Estimation af en model formuleret v
Page 115 and 116:
denne metode indføres en vis syste
Page 117 and 118:
mationer om de enkelte sektorer, og
Page 119 and 120:
Grunden til den meget varierende v
Page 121 and 122:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 123 and 124:
Selvom der kan argumenteres for, at
Page 125 and 126:
4.2.3 Vurdering af fordeling på mo
Page 127 and 128:
snitlige trafikarbejde mellem de en
Page 129 and 130:
men i de fleste varekategorier er d
Page 131 and 132:
For at undersøge, om der kan estim
Page 133 and 134:
der endvidere heller ikke er sammen
Page 135 and 136:
90’erne sammenlignet med lavkonju
Page 137 and 138:
Varebilerne anvendes til privatkør
Page 139 and 140:
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000
Page 141 and 142:
pX 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,
Page 143 and 144:
plader” til privat kørsel. Denne
Page 145 and 146:
lavere Km/Kr forhold og dermed til
Page 147 and 148:
Ingen af disse trendmodeller opnår
Page 149 and 150:
0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0
Page 151 and 152:
Vi vil derfor konkludere, at den op
Page 153 and 154:
6 Transport til udlandet I dette ka
Page 155 and 156:
For hver enkelt transport angives h
Page 157 and 158:
Ved opdeling på de enkelte varegru
Page 159 and 160:
6.3 Modelopstilling Opstillingen af
Page 161 and 162:
egnskabet. Forskellen målt i aggre
Page 163 and 164:
Tabel 6-3 Estimationsresultater af
Page 165 and 166:
ter (gruppe 12) og Gødningsstoffer
Page 167 and 168:
Mio. tons Mio. tons Mio. tons Mio.
Page 169 and 170:
også varegrupperne 8, 15, 20 og 22
Page 171 and 172:
Tabel 6-6 Estimation af import vær
Page 173 and 174:
hu_jl 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,
Page 175 and 176:
importprisen på den enkelte varegr
Page 177 and 178:
7 Energiforbrug og emissioner Energ
Page 179 and 180:
178 e * vkm l, a, t l, a, 1997 a l,
Page 181 and 182:
tilfælde meget nuanceret billede a
Page 183 and 184:
I Finansministeriet (2000) angives
Page 185 and 186:
Tabel 8-2 Nøgletal for fremskrivni
Page 187 and 188:
8.2.3 Miljømæssige konsekvenser S
Page 189 and 190:
F.eks. er der kraftige reduktioner
Page 191 and 192:
1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Page 193 and 194:
Tabel 8-5 Nøgletal (indekseret) fo
Page 195 and 196:
1800000 1600000 1400000 1200000 100
Page 197 and 198:
8.3.2 Sammenligning med EMMA Sammen
Page 199 and 200:
som det her anvendte kan Vejdirekto
Page 201 and 202:
En sammenligning af ændringerne ge
Page 203 and 204:
Tabel 8-7 Indekserede ændringer (b
Page 205 and 206:
204 0 -5000 -10000 -15000 -20000 -2
Page 207 and 208:
9 Litteratur Andersen. F.M. og Trie
Page 209 and 210:
Ohm, A. og Bøgelund, M. (1995) Sub
Page 211 and 212:
{ Oversigt over varekategorier i k
Page 213 and 214:
Side 2 212
Page 215 and 216:
30000 25000 20000 15000 10000 5000
Page 217 and 218:
7 8 9 10 11 1000 Ton 35000 30000 25
Page 219 and 220:
17 18 19 20 21 1000 Ton 20000 18000
Page 221 and 222:
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15
Page 223 and 224:
Bilag E Estimationsprocedurer - teo
Page 225 and 226:
afhængige variabel er at de begge
Page 227 and 228:
λ ⎧ ~ Y −1 ⎪ = når λ ≠ 0
Page 229 and 230:
trend): Yt = α 0 + δ 0t + λX t +
Page 231 and 232:
1000 Ton 3500 3000 2500 2000 1500 1
Page 233 and 234:
Bilag G Gruppering af varegrupper I
Page 235 and 236:
234 Varegruppe Eksport Import 5 0 5
Page 237 and 238:
236 Varegruppe Eksport Import 16 0
Page 239 and 240:
238 Varegruppe Eksport Import 26 0
Page 241 and 242:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 243 and 244:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 245 and 246:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 247 and 248:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 249 and 250:
Danmarks Miljøundersøgelser Danma
Page 251:
Rapporten beskriver analyser og udv
show all

En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?