En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

More documents

Recommendations

Info

Som udgangspunkt er forventningen til størrelserne af handlefaktorerne for de enkelte varegrupper, at de er større end 1. Umiddelbart virker det ikke logisk, at en vare ikke transporteres mindst én gang. På samme måde er det heller ikke realistisk at forestille sig, at en vare udsættes for mere end et vist maksimalt antal transporter, eller omladninger, som handlefaktoren også er et udtryk for. Størrelsen af handlefaktorerne for de 22 varegrupper er vist for 1981 og 1990 i Figur 4-1. Det fremgår heraf, at enkelte handlefaktorer er meget store (varegruppe 13 skrot og malm af alle metaller, 21 Cellulose og papiraffald samt 22 maskiner, traktorer mv.), mens andre er meget små (varegruppe 10 Kul og koks, 11 Råolie og 12 benzin og mineralolie). 6 5 4 3 2 1 0 1 2 3 1981 1990 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 15 16 17 18 19 20 21 22 23 27 Figur 4-1 Størrelsen af handlefaktoren i varegrupperne i 1981 og 1990. Varegruppe 13 og 14 samt varegrupperne 6, 24 og 25 er lagt sammen i varegruppe 13 hhv. varegruppe 6. I Bilag F er udviklingerne af handlefaktoren for de 22 varegrupper og for den samlede handlefaktor illustreret og diskuteret. Der er store udsving i en del af disse handlefaktorer. Noget af forklaringen på dette skal igen findes i de relativt små producerede (og transporterede) mængder. I enkelte af varegrupperne skyldes svingningerne i handlefaktoren, at varegruppen målt i tons er meget lille. Der er større usikkerhed forbundet med varegrupperne med små producerede mængder end grupperne med relativt store producerede mængder. De store udsving og usikkerheder i handlefaktoren er ikke alle lige problematiske. Betydningen for modellen afhænger i højere grad af, hvor store de transporterede mængder er, og i endnu højere grad af hvor stort trafikarbejdet i de enkelte varegrupper er. Et stort udsving i en varegruppe med et meget lavt trafikarbejde får ikke stor indflydelse på den overordnede udvikling af f.eks. energiforbruget. Dette er en faktor, der i de følgende beskrivelser af estimationen af handlefaktoren skal medtages i vurderingen af præcisionen af estimationen. 13 15 16 17 18 19 20 21 22 23 27 97
4.1.4 Estimation Hvad forklarer udviklingen i handlefaktoren? Som beskrevet i kapitel 2 er der generelt en faldende tendens i handlefaktoren. Værdien af handlefaktoren for den samlede produktion er faldet fra ca. 1,37 til ca. 1,17. Der er altså sket et generelt fald i antallet af transportled, der gennemføres med lastbil. Udviklingen i den samlede handlefaktor har, som illustreret i Bilag F, været forholdsvis pæn, hvor der ikke er store afvigelser fra den generelle trend. Hvorfor har der været en ændringer i den samlede handlefaktor? I Woodburn og McKinnon (1996) gives tre generelle forklaringer på ændringer i handlefaktoren. 1. Et ændret antal delkæder fra produktionen til endelig anvendelse 2. Ændret vægttab i produktionsprocessen. Der forsvinder en del af materialerne i forbindelse med forarbejdninger af råmaterialerne, og mellemprodukter mv. Dette tab forsvinder som affald og indgår derfor ikke i opgørelser af det transporterede gods. 3. Ændringer i mængden af emballage. Af disse faktorer peger 2 og 3 mest i retningen af en stigende handlefaktor. Woodburn og McKinnon (1996) analyserer fødevareproduktionen. I fødevaresektoren har de observeret en stigende handlefaktor, hvorfor argumenterne derfor også passer fint i forbindelse hermed. I varegruppen Levnedsmidler (7) observeres i Danmark ligeledes en stigning. Generelt må det dog konkluderes, at af de tre anførte påvirkninger, er det samlet set overvejende argument nr. 1, der må forventes at have betydning, idet den samlede handlefaktor i Danmark har været faldende. En anden faktor, der er med til at påvirke handlefaktoren er omdannelsen af råvarer til mellemprodukter og til endelige produkter. Undervejs i disse omdannelsesprocesser kan varerne skifte overordnet varegruppe. Dette vil primært medvirke til at gøre fortolkninger af handlefaktoren usikker, men vil også i nogen omfang kunne influere på ændringerne i handlefaktoren. Det er ikke direkte muligt at finde makroøkonomiske variable, der på passende vis afspejler de nævnte forklarende faktorer. Dog kan en tilnærmet forklarende variabel være priserne på transporterne. 98
Page 1 and 2:
Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 3 and 4:
Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 5 and 6:
Indhold Forord 7 Sammenfatning 8 Su
Page 7 and 8:
7 Energiforbrug og emissioner 176 7
Page 9 and 10:
Sammenfatning Denne rapport beskriv
Page 11 and 12:
taktivitet (Vejdirektoratet, 1999).
Page 13 and 14:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 15 and 16:
Selvom der i de fleste tilfælde ka
Page 17 and 18:
1000 Ton 250000 200000 150000 10000
Page 19 and 20:
dere er de transporterede mængder
Page 21 and 22:
2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
Page 23 and 24:
et passende udgangsniveau (f.eks. n
Page 25 and 26:
til produktion i den kemiske indust
Page 27 and 28:
Summary This report describes the r
Page 29 and 30:
several goods. That model has been
Page 31 and 32:
numbers are provided from which it
Page 33 and 34:
The structural changes cannot be de
Page 35 and 36:
stability of the regression results
Page 37 and 38:
The reason for choosing between imp
Page 39 and 40:
38 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 41 and 42:
describe any actual alternative to
Page 43 and 44:
large, because the value of the agg
Page 45 and 46:
skelle ved de to metodiske tilgange
Page 47 and 48: Selvom fordelingen på transportmid
Page 49 and 50: ikke formålet med modellen at anal
Page 51 and 52: Transportmængderne i de ti transpo
Page 53 and 54: I Figur 1-2 er den generelle strukt
Page 55 and 56: udregnes én samlet handlefaktor fo
Page 57 and 58: I sammenligning med McKinnon og Woo
Page 59 and 60: de anvendes til varetransport, da d
Page 61 and 62: emissionskomponent. Beskrivelsen af
Page 63 and 64: 80000 70000 60000 50000 40000 30000
Page 65 and 66: 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2 Korn 10 kul o
Page 67 and 68: Ton 230000 220000 210000 200000 190
Page 69 and 70: 100% 90% 80% 70% 60% 50% Vogn Ton 3
Page 71 and 72: Ton 25 20 15 10 5 0 Ton 25 20 15 10
Page 73 and 74: ug både i transporterhvervene, i b
Page 75 and 76: 3 Omregning af produktionsværdier
Page 77 and 78: Færdigvare- Tabel 3-2 Input i vare
Page 79 and 80: De beregnede andele for 1990 er vis
Page 81 and 82: Det er et betydeligt reduceret anta
Page 83 and 84: Som statistisk teststørrelse er an
Page 85 and 86: 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
Page 87 and 88: Det er ikke muligt at anvende den s
Page 89 and 90: og produktion i kr. Et andet eksemp
Page 91 and 92: Tabel 3-8 Resultaterne fra den dire
Page 93 and 94: eskrive udviklingen. Dette er ikke
Page 95 and 96: 4 Handlefaktor og transporterede to
Page 97: Inddeling af varegrupperne i tre ho
Page 101 and 102: 4.1.5 Trenden som forklarende varia
Page 103 and 104: Tabel 4-2 Signifikansniveauer og pa
Page 105 and 106: alet. Dette vil føre til ekstra tr
Page 107 and 108: der er meget små. Noget tyder på,
Page 109 and 110: fattes som prisen på en fast beste
Page 111 and 112: gerne ved produktion i forhold til
Page 113 and 114: Estimation af en model formuleret v
Page 115 and 116: denne metode indføres en vis syste
Page 117 and 118: mationer om de enkelte sektorer, og
Page 119 and 120: Grunden til den meget varierende v
Page 121 and 122: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 123 and 124: Selvom der kan argumenteres for, at
Page 125 and 126: 4.2.3 Vurdering af fordeling på mo
Page 127 and 128: snitlige trafikarbejde mellem de en
Page 129 and 130: men i de fleste varekategorier er d
Page 131 and 132: For at undersøge, om der kan estim
Page 133 and 134: der endvidere heller ikke er sammen
Page 135 and 136: 90’erne sammenlignet med lavkonju
Page 137 and 138: Varebilerne anvendes til privatkør
Page 139 and 140: 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000
Page 141 and 142: pX 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,
Page 143 and 144: plader” til privat kørsel. Denne
Page 145 and 146: lavere Km/Kr forhold og dermed til
Page 147 and 148: Ingen af disse trendmodeller opnår
Page 149 and 150:
0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0
Page 151 and 152:
Vi vil derfor konkludere, at den op
Page 153 and 154:
6 Transport til udlandet I dette ka
Page 155 and 156:
For hver enkelt transport angives h
Page 157 and 158:
Ved opdeling på de enkelte varegru
Page 159 and 160:
6.3 Modelopstilling Opstillingen af
Page 161 and 162:
egnskabet. Forskellen målt i aggre
Page 163 and 164:
Tabel 6-3 Estimationsresultater af
Page 165 and 166:
ter (gruppe 12) og Gødningsstoffer
Page 167 and 168:
Mio. tons Mio. tons Mio. tons Mio.
Page 169 and 170:
også varegrupperne 8, 15, 20 og 22
Page 171 and 172:
Tabel 6-6 Estimation af import vær
Page 173 and 174:
hu_jl 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,
Page 175 and 176:
importprisen på den enkelte varegr
Page 177 and 178:
7 Energiforbrug og emissioner Energ
Page 179 and 180:
178 e * vkm l, a, t l, a, 1997 a l,
Page 181 and 182:
tilfælde meget nuanceret billede a
Page 183 and 184:
I Finansministeriet (2000) angives
Page 185 and 186:
Tabel 8-2 Nøgletal for fremskrivni
Page 187 and 188:
8.2.3 Miljømæssige konsekvenser S
Page 189 and 190:
F.eks. er der kraftige reduktioner
Page 191 and 192:
1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Page 193 and 194:
Tabel 8-5 Nøgletal (indekseret) fo
Page 195 and 196:
1800000 1600000 1400000 1200000 100
Page 197 and 198:
8.3.2 Sammenligning med EMMA Sammen
Page 199 and 200:
som det her anvendte kan Vejdirekto
Page 201 and 202:
En sammenligning af ændringerne ge
Page 203 and 204:
Tabel 8-7 Indekserede ændringer (b
Page 205 and 206:
204 0 -5000 -10000 -15000 -20000 -2
Page 207 and 208:
9 Litteratur Andersen. F.M. og Trie
Page 209 and 210:
Ohm, A. og Bøgelund, M. (1995) Sub
Page 211 and 212:
{ Oversigt over varekategorier i k
Page 213 and 214:
Side 2 212
Page 215 and 216:
30000 25000 20000 15000 10000 5000
Page 217 and 218:
7 8 9 10 11 1000 Ton 35000 30000 25
Page 219 and 220:
17 18 19 20 21 1000 Ton 20000 18000
Page 221 and 222:
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15
Page 223 and 224:
Bilag E Estimationsprocedurer - teo
Page 225 and 226:
afhængige variabel er at de begge
Page 227 and 228:
λ ⎧ ~ Y −1 ⎪ = når λ ≠ 0
Page 229 and 230:
trend): Yt = α 0 + δ 0t + λX t +
Page 231 and 232:
1000 Ton 3500 3000 2500 2000 1500 1
Page 233 and 234:
Bilag G Gruppering af varegrupper I
Page 235 and 236:
234 Varegruppe Eksport Import 5 0 5
Page 237 and 238:
236 Varegruppe Eksport Import 16 0
Page 239 and 240:
238 Varegruppe Eksport Import 26 0
Page 241 and 242:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 243 and 244:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 245 and 246:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 247 and 248:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 249 and 250:
Danmarks Miljøundersøgelser Danma
Page 251:
Rapporten beskriver analyser og udv
show all

En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?