En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

More documents

Recommendations

Info

tig udvikling i serviceerhvervene ikke have samme konsekvens for udviklingen af transportarbejdet med lastbiler som f.eks. en udvikling i bygge- og anlægssektoren. Modsat vil persontransportarbejdet påvirkes mere af udvikling i serviceerhvervene end i f.eks. bygge- og anlægssektoren. Det er derfor væsentligt, at en model, der skal anvendes til fremskrivning af trafikarbejdet som følge af den økonomiske udvikling, er i stand til at foretage sådanne differentieringer. Det skal i forbindelse hermed nævnes at der gennem en lang årrække har været en tæt forbindelse mellem udviklingen i bruttofaktorindkomsten og det samlede danske godstrafikarbejde. Den i Refrencemodellen antagede sammenhæng er derfor ikke fuldstændig forkert, og giver da også relativt gode estimationsresultater. 1.1.3 Satellitmodellen EMMA EMMA er som tidligere nævnt mere end en satellitmodel for transportsektoren. De dele af EMMA, der ikke omhandler trafik, vil ikke blive omtalt her. Transportsektoren i ADAM består af 2 erhverv, Søtransport og Anden transport, der indgår i et input-outputsystem som de 17 andre erhverv i ADAM. I EMMA foretages en underopdeling af Anden transport erhvervet, så der i EMMA er i alt 10 transporterhverv. I Tabel 1-1 er både ADAM transporterhvervene og EMMA underopdelingen vist. Tabel 1-1 Transporterhvervene i ADAM og EMMA ADAM erhverv EMMA erhverv Søtransport Søtransport Anden transport Busdrift Jernbanedrift Taxivognmænd Turistbusser Vognmandserhverv Luftfart og lufthavne Post og telekommunikation Transport hjælpevirksomheder Denne opdeling anvendes til at opstille et underopdelt input-output system. Systemet er underopdelt på den måde, at summen af produktion (i 1980-kr) i EMMA transporterhvervene stadig er lig produktionen i ADAM-transporterhvervene. Forskellen opstår ved, at de andre erhverv i ADAM efterspørger forskellige dele af transporterhvervet og at der derved fremkommer en mere præcis beskrivelse af transportsektoren. I EMMAs transporterhverv er der dele af transportsektoren, der alligevel ikke bliver beskrevet. Det er den transport, der foregår i privat regi, dels private husstandes transport i egne køretøjer, dels den transport, der udføres i de enkelte erhverv – firmatransporten. 49
Transportmængderne i de ti transporterhverv fremkommer som resultat af efterspørgslen fra de andre transporterhverv samt endelig anvendelse. I både ADAM og EMMA måles transportmængderne i 1980-kr og ikke i egentlige transportmængder (køretøjskm eller tonkm og personkm). Energiefterspørgslen/energiforbruget i transporterhvervene beregnet i EMMA bestemmes direkte i produktionsfunktionerne udfra de relative priser på energi og ikke-energiinput ved følgende generelle modelformulering: 50 E PE E PE ( ) = + β∆log( ) + γ { log( ) − λ log( ) } + δT 1 α ( 1-1 ) ∆ t log Y t P t Y t− 1 P t−1 − hvor E angiver energiforbrug, Y er output, P er prisen på energi, P E prisen på ikke-energiinput og T er trenden eller tidspunktet for observationen 3 . Det estimerede energiforbrug i transportsektorerne anvendes gennem input-output koefficienterne som implicit energiforbrug i de enkelte erhverv samt til endelig anvendelse. Udover energiforbruget i transporterhvervene, estimeres ved lignende udtryk den direkte energiefterspørgsel i de enkelte erhverv. Det beregnede samlede energiforbrug i erhvervene fordeles efterfølgende på tre hovedgrupper af energityper, transportenergi, elektricitet og andre brændsler. Fordelingen på disse tre typer af energi kan substitueres afhængigt af udviklingen i de anvendte forklarende variable. 1.2 Grundmodellen I dette afsnit beskrives den grundlæggende modelstruktur. Denne struktur angiver en såkaldt fast-koefficientstruktur af modellen. I de følgende kapitler beskrives, hvorledes denne model gøres dynamisk. 1.2.1 Afgrænsning af modellens definitionsområde Genstandsfeltet for nærværende projekt er godstransport og ikke transport i bredere forstand. Dette er ikke sammenfaldende med en beskrivelse af transportsektoren som den er defineret i ADAM og EMMA. I disse makro-økonomiske modeller er transporterhvervene også dækkende for dele af persontransporten, mens dele af godstransporten ikke er inkluderet. De dele af godstransporten, der ikke er inkluderet er de transporter, der foretages af virksomhederne selv. Det er den samme form for persontransport, der heller ikke er inkluderet – den persontransport, der foretages i privat regi med private køretøjer. Til gengæld er den persontransport, der gennemføres med f.eks. kollektiv transport en del af transporterhvervene i ADAM og EMMA 4 . 3 Fodtegnet t-1 angiver således, at der er observationen et år tidligere. 4 Dog skal det bemærkes at der i EMMA estimeres et direkte transportenergiforbrug både i de enkelte erhverv og fra bl.a. endeligt forbrug i husholdningerne. Det er fra disse estimationer ikke muligt at afgøre, om dette er godstransport, eller andre former for transport.
Page 1 and 2: Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 3 and 4: Miljø- og Energiministeriet Danmar
Page 5 and 6: Indhold Forord 7 Sammenfatning 8 Su
Page 7 and 8: 7 Energiforbrug og emissioner 176 7
Page 9 and 10: Sammenfatning Denne rapport beskriv
Page 11 and 12: taktivitet (Vejdirektoratet, 1999).
Page 13 and 14: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 15 and 16: Selvom der i de fleste tilfælde ka
Page 17 and 18: 1000 Ton 250000 200000 150000 10000
Page 19 and 20: dere er de transporterede mængder
Page 21 and 22: 2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2
Page 23 and 24: et passende udgangsniveau (f.eks. n
Page 25 and 26: til produktion i den kemiske indust
Page 27 and 28: Summary This report describes the r
Page 29 and 30: several goods. That model has been
Page 31 and 32: numbers are provided from which it
Page 33 and 34: The structural changes cannot be de
Page 35 and 36: stability of the regression results
Page 37 and 38: The reason for choosing between imp
Page 39 and 40: 38 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%
Page 41 and 42: describe any actual alternative to
Page 43 and 44: large, because the value of the agg
Page 45 and 46: skelle ved de to metodiske tilgange
Page 47 and 48: Selvom fordelingen på transportmid
Page 49: ikke formålet med modellen at anal
Page 53 and 54: I Figur 1-2 er den generelle strukt
Page 55 and 56: udregnes én samlet handlefaktor fo
Page 57 and 58: I sammenligning med McKinnon og Woo
Page 59 and 60: de anvendes til varetransport, da d
Page 61 and 62: emissionskomponent. Beskrivelsen af
Page 63 and 64: 80000 70000 60000 50000 40000 30000
Page 65 and 66: 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 2 Korn 10 kul o
Page 67 and 68: Ton 230000 220000 210000 200000 190
Page 69 and 70: 100% 90% 80% 70% 60% 50% Vogn Ton 3
Page 71 and 72: Ton 25 20 15 10 5 0 Ton 25 20 15 10
Page 73 and 74: ug både i transporterhvervene, i b
Page 75 and 76: 3 Omregning af produktionsværdier
Page 77 and 78: Færdigvare- Tabel 3-2 Input i vare
Page 79 and 80: De beregnede andele for 1990 er vis
Page 81 and 82: Det er et betydeligt reduceret anta
Page 83 and 84: Som statistisk teststørrelse er an
Page 85 and 86: 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02
Page 87 and 88: Det er ikke muligt at anvende den s
Page 89 and 90: og produktion i kr. Et andet eksemp
Page 91 and 92: Tabel 3-8 Resultaterne fra den dire
Page 93 and 94: eskrive udviklingen. Dette er ikke
Page 95 and 96: 4 Handlefaktor og transporterede to
Page 97 and 98: Inddeling af varegrupperne i tre ho
Page 99 and 100: 4.1.4 Estimation Hvad forklarer udv
Page 101 and 102:
4.1.5 Trenden som forklarende varia
Page 103 and 104:
Tabel 4-2 Signifikansniveauer og pa
Page 105 and 106:
alet. Dette vil føre til ekstra tr
Page 107 and 108:
der er meget små. Noget tyder på,
Page 109 and 110:
fattes som prisen på en fast beste
Page 111 and 112:
gerne ved produktion i forhold til
Page 113 and 114:
Estimation af en model formuleret v
Page 115 and 116:
denne metode indføres en vis syste
Page 117 and 118:
mationer om de enkelte sektorer, og
Page 119 and 120:
Grunden til den meget varierende v
Page 121 and 122:
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20
Page 123 and 124:
Selvom der kan argumenteres for, at
Page 125 and 126:
4.2.3 Vurdering af fordeling på mo
Page 127 and 128:
snitlige trafikarbejde mellem de en
Page 129 and 130:
men i de fleste varekategorier er d
Page 131 and 132:
For at undersøge, om der kan estim
Page 133 and 134:
der endvidere heller ikke er sammen
Page 135 and 136:
90’erne sammenlignet med lavkonju
Page 137 and 138:
Varebilerne anvendes til privatkør
Page 139 and 140:
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000
Page 141 and 142:
pX 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,
Page 143 and 144:
plader” til privat kørsel. Denne
Page 145 and 146:
lavere Km/Kr forhold og dermed til
Page 147 and 148:
Ingen af disse trendmodeller opnår
Page 149 and 150:
0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0
Page 151 and 152:
Vi vil derfor konkludere, at den op
Page 153 and 154:
6 Transport til udlandet I dette ka
Page 155 and 156:
For hver enkelt transport angives h
Page 157 and 158:
Ved opdeling på de enkelte varegru
Page 159 and 160:
6.3 Modelopstilling Opstillingen af
Page 161 and 162:
egnskabet. Forskellen målt i aggre
Page 163 and 164:
Tabel 6-3 Estimationsresultater af
Page 165 and 166:
ter (gruppe 12) og Gødningsstoffer
Page 167 and 168:
Mio. tons Mio. tons Mio. tons Mio.
Page 169 and 170:
også varegrupperne 8, 15, 20 og 22
Page 171 and 172:
Tabel 6-6 Estimation af import vær
Page 173 and 174:
hu_jl 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,
Page 175 and 176:
importprisen på den enkelte varegr
Page 177 and 178:
7 Energiforbrug og emissioner Energ
Page 179 and 180:
178 e * vkm l, a, t l, a, 1997 a l,
Page 181 and 182:
tilfælde meget nuanceret billede a
Page 183 and 184:
I Finansministeriet (2000) angives
Page 185 and 186:
Tabel 8-2 Nøgletal for fremskrivni
Page 187 and 188:
8.2.3 Miljømæssige konsekvenser S
Page 189 and 190:
F.eks. er der kraftige reduktioner
Page 191 and 192:
1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Page 193 and 194:
Tabel 8-5 Nøgletal (indekseret) fo
Page 195 and 196:
1800000 1600000 1400000 1200000 100
Page 197 and 198:
8.3.2 Sammenligning med EMMA Sammen
Page 199 and 200:
som det her anvendte kan Vejdirekto
Page 201 and 202:
En sammenligning af ændringerne ge
Page 203 and 204:
Tabel 8-7 Indekserede ændringer (b
Page 205 and 206:
204 0 -5000 -10000 -15000 -20000 -2
Page 207 and 208:
9 Litteratur Andersen. F.M. og Trie
Page 209 and 210:
Ohm, A. og Bøgelund, M. (1995) Sub
Page 211 and 212:
{ Oversigt over varekategorier i k
Page 213 and 214:
Side 2 212
Page 215 and 216:
30000 25000 20000 15000 10000 5000
Page 217 and 218:
7 8 9 10 11 1000 Ton 35000 30000 25
Page 219 and 220:
17 18 19 20 21 1000 Ton 20000 18000
Page 221 and 222:
0,5 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15
Page 223 and 224:
Bilag E Estimationsprocedurer - teo
Page 225 and 226:
afhængige variabel er at de begge
Page 227 and 228:
λ ⎧ ~ Y −1 ⎪ = når λ ≠ 0
Page 229 and 230:
trend): Yt = α 0 + δ 0t + λX t +
Page 231 and 232:
1000 Ton 3500 3000 2500 2000 1500 1
Page 233 and 234:
Bilag G Gruppering af varegrupper I
Page 235 and 236:
234 Varegruppe Eksport Import 5 0 5
Page 237 and 238:
236 Varegruppe Eksport Import 16 0
Page 239 and 240:
238 Varegruppe Eksport Import 26 0
Page 241 and 242:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 243 and 244:
hu_jl 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04
Page 245 and 246:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 247 and 248:
Firmabiler under 16 tons Firmabiler
Page 249 and 250:
Danmarks Miljøundersøgelser Danma
Page 251:
Rapporten beskriver analyser og udv
show all

En model for godstransportens udvikling - DCE - Nationalt Center for ...

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?