Préface - IMO

Troisième Forum R&D La lutte en mer contre les pollutions par hydrocarbures lourds et visqueux – Session I
Nationale, ou bien encore par tout autre moyen disponible, dont les bateaux sur zone), des
coordonnées sont choisies par le CEDRE et fournies au service de prévision marine de Météo-France
comme conditions initiales pour les prévisions à faire à partir de ces points.
À titre d'exemple, nous avons placé sur la carte de synthèse de situation publiée par le CEDRE le
24 décembre au soir, les 4 points qui ont été retenus pour lancer une simulation (illustration 4). Sur
cette synthèse, les points initiaux des calculs de prévision de trajectoire sont marqués en rouge entouré
de gris. La situation sur zone est marquée en rouge. Dès réception des points choisis par le CEDRE et
le PC Polmar de la Préfecture Maritime, le modèle MOTHY est lancé par l'ingénieur prévisionniste
marine de service.
L’arrivée à la côte
Le scénario d'atterrissage des nappes à partir du 25 décembre sur les côtes entre Belle Ile, la partie
de côte au nord de l'estuaire de la Loire (Le Croisic...), la Baie de Bourgneuf, Noirmoutier, Yeu,
Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Les Sables d'Olonnes... va se révéler conforme aux prévisions faites
(localisation et chronologie) (illustration 5). L'essentiel de la pollution est bien arrivé du 24 au 27
décembre dans la zone indiquée par cette prévision. Mais les nappes moins importantes qui ont touché
le littoral du Morbihan à l'ouest de Belle-Île en sont absentes : elles avaient échappé aux observations
et n'avaient pas pu être prises en compte dans les prévisions de dérive.
En effet, une pollution diffuse atteint la côte du Finistère le 23 décembre, avant l’arrivée des
nappes principales, environ 200 km à l’ouest de la principale zone d’échouement (illustration 6). Les
arrivages du 23 décembre sur la côte du sud Finistère soulevèrent de nouveau la question : était-ce un
déballastage ou du fuel de l'ERIKA ? Le 24 décembre, les analyses montraient que le fuel arrivé la
veille sur le littoral du Finistère venait de l'ERIKA. Une partie de la pollution avait donc bien échappé
aux observations, sortie du navire avant sa cassure ou en provenance des épaves.
À cause des conditions météorologiques très difficiles (vents supérieurs à 100 km/h) et de fortes
marées, le fuel est projeté sur le haut des falaises le long de la côte. Une nappe très visqueuse de 5 à
30 cm d’épaisseur et de plusieurs mètres de large couvre la côte. Les mauvaises conditions
météorologiques ne permettent plus d’intervenir en mer.
C'est seulement le 30 décembre, quand la houle soulevée par la tempête s'est enfin calmée, qu'il a
été possible au Préfet Maritime de mettre en œuvre 4 avions simultanément pour un inventaire
complet au large des côtes touchées. Cet inventaire a mis en évidence une nappe d'un vingtaine de
mètres de long, plusieurs centaines de plaques (1 à 5 m) et galettes (moins de 1 m) et une multitude de
lignes de boulettes. Ce qui n'était pas arrivé à terre était bien là, ni coulé, ni disparu, mais désagrégé
en une multitude de petites unités invisibles par mer forte. Début janvier, de nouvelles arrivées ont
lieu provenant de remobilisation de fuel déjà déposé à la côte ou au fond de l’eau sur les sédiments.
Vérification des hypothèses des fuites
Des simulations a posteriori ont été effectuées à partir des deux hypothèses suivantes. Dans la
première hypothèse, on suppose que le navire fuit avant l’accident (illustration 6). La deuxième
hypothèse suppose une fuite continue à partir des épaves (illustration 7). Dans les deux cas, le fuel
atteint les côtes du Finistère et du Morbihan aux dates où il a effectivement été observé. Plus tard, au
moment du pompage des épaves, on s’apercevra que du fuel est manquant, confirmant les fuites avant
ou après le naufrage.
Comment faire mieux ?
La catastrophe a été exceptionnelle à plusieurs titres. Le suivi permanent des nappes mis en œuvre
afin d'aider le Préfet Maritime à décider de la stratégie de lutte optimale (ce qui ne signifie pas que
tout était dès lors résolu pour la lutte en mer) a été un élément nouveau dans le monde de la lutte
antipollution.
Les prévisions ont été globalement conformes à ce qui a été observé dans la réalité, avec des
écarts qui ont été maîtrisés grâce à l'expertise humaine qui accompagnait les simulations. Faisant ce
constat, il faut garder en tête les incertitudes liées à la physique de l'environnement météo-océanique,
aux conditions exceptionnellement dures par moment, aux hypothèses qui donnent à tout modèle ses
qualités et défauts - et en définissent également les conditions d'emploi. Il faut aussi garder à l'esprit
que Météo-France ne réalise de prévisions qu'à partir de positions initiales qui lui sont données et que
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